然而，近年来国内燃料电池汽车热度逐年攀升，国家财政支持力度依然不减，为唯一财政补贴保持不变的车型，值得关注。也有相关人士透露，2018年燃料电池汽车退坡20%，相较于其他补贴仍高出不少，如乘用车仍有18万国补，商用车有40万国补。
应该说，国际主流厂商已经开始积极布局氢燃料电池汽车产品，预计2020年左右全球氢燃料电池车型将持续多样化，乘用车产品或将入市推广应用。
当前，国际上主流氢燃料电池汽车的产品性能已经完全可以满足用户的需求，主要在售价和充氢基础设施仍不够完善。目前已经投入的主要国家为日本和韩国，其中，日本加氢站数量也仅50座而已。
国内，上汽集团是研发氢燃料乘用车的主要单位，其依托国家“863”电动汽车关键技术重大科技专项计划与同济大学进行合作，基本上掌握了整车及关键零部件的核心技术，推出了三代车型。2014年时推出了荣威950 fuel cell,被认为是国内首辆可以量产的车型，最多也是推广宣传而。
从氢燃料乘用车来看，国内上汽荣威950 fuel cell虽然已经取得了重大突破，但是与国外量产的燃料电池发到用续航里程仍存在较大差距。
但是，国内上汽、一汽和宇通在内的多家车企开始计划和生产燃料电池商用车，或许欲在商用车领域取得突破；2016年，上汽集团却是率先在轻型客车领域破冰，推出了大通V80氢燃料车，引爆了氢燃料车的发展进程。这或仿效纯电动汽车产业化发展路线，从客车推广应用向乘用车转型。
遗憾的是，目前国内仅2座正常运营的加氢站，部分仍处于规划建设中。
总体而言，智电汽车认为国内发展氢燃料汽车是非常有必要的，新能源汽车技术路线需要多元化发展。但是，氢燃料汽车叫好不叫座，氢气制备、储运及安全应用，加氢站自主化建设，高昂的汽车成本都可能燃料电池汽车要面临的现实困难。
如果国内企业更多是瞄准氢能源汽车高额的补贴去话，或将再演新能源汽车行业风波，值得忧虑！
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