2017年我国新能源汽车销量为77.7万辆，今年预计会达到90万辆。科技部长日前表示，到2020年预计我国新能源汽车的产销量将达到200万辆。显然，市场的自然增长比不过新政的强力拉动，但必须承认新能源车前景一片光明。
伴随着新能源汽车发展一直都存在一个充电桩使用的问题。除了家庭安装的普通充电桩，更为重要的就是承担燃油车加油站角色的公共快充充电桩建设。据汽车工业协会数据，2017年，我国公共类充电基础设施保有量已达213903个，拥有此类充电桩最多的城市是北京。虽然保有量很大，但实际使用却并不尽如人意，据北京商报在北京核心城区刚刚完成的调查显示，在其走访的601个充电桩中能够使用的为441个，占73.38%，同时还存在充电桩兼容性，充电费用不统一，停车费过高等亟待解决的问题。近期，线外邦正在进行公共充电桩使用调查，通过我们的实地测试，给大家反馈出公共快充充电桩的现状。
一旦公务用车大量使用新能源车，那么作为后勤保障的公共快充充电桩的问题就成为一个必须解决的问题。首先，在现有的基础上继续增加充电桩的规模（这点毫无疑问），更为重要的是如何保障这些充电桩能够真正地服务于新能源车。更快地统一公共充电桩的行业标准、统一各充电桩服务商的收费、对充电桩停车位的管理都是需要管理者尽快思考解决的问题。
在新能源汽车发展的起步阶段，为了促进发展，要钱给钱，要政策给政策，最大的香饽饽就是“新能源购车补贴”，直接以现金方式补贴到消费者购车款当中。补贴的初衷是降低消费者选择新能源车的门槛，当然也形成了巨大黑洞。
日前，国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委联合发布的通知，明确2018年新能源汽车补贴政策门槛进一步提高。虽然，黑洞随着补贴限制性规定逐渐被堵，但依然有机可乘。补贴新政指明，“纯电动汽车续航低于150公里的车型将直接取消补贴“。这一政策影响的车型范围还是比较小，主要集中在A00级的超小型电动车，比如众泰芝麻等。不过背后的原因并不是大部分车型都大幅度提高了续航，而是他们将续航恰恰提高到了这个底线之上，比如156公里或者165公里等。虽然他们打得一手好擦边球，但是下面这个政策就不是那么容易糊弄的了。
纯电动车续航更长补贴更多。相比2017年纯电动车只有2万元、3.6万元、4.4万元3档，2018年的补贴政策分得更细，从最低150km的续航到最高400km的续航一共细分了5档，每50km的续航补贴差额达到了1万元。续航达到并超过400km的车型将获得最高的补贴额度。
同时还存在一个问题，续航里程的标准到底怎么定义？当然，现在使用的就是工信部的续航里程数据，但是这一数据在实际的使用中很难达到。这实际上又是有令不行，又把风险转嫁给了消费者，明明买的是续航300km的车，实际里程可能要打个7折。如今新能源车和传统的燃油汽车在很多地方的发生了改变，在续航里程的计算方面也需要进行更加细化地标示。希望主管部门尽快就新能源车续航的计算标准进行细化，从而让好的政策取得更好的效果。
尽管还存有质疑，但不可否认的是这一新规定，必将促使企业革新技术，推出续航里程更高的车型，而那些靠补贴“接济”的企业早晚都要被打回原形。
掌握核心科技才能把握未来
续航里程分级补贴，续航150公里成补贴分水岭。种种迹象都表明国家的补贴政策要与新能源汽车的核心技术成果挂钩。
早在之前发布的《汽车产业中长期发展规划》就提到，到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升。而新能源牌照发放已经停止一年多 。种种迹象表明，中国的新能源发展之路正在从粗放+胡萝卜型转为大棒+胡萝卜型，目的就在于提高新能源车企的核心竞争力。
对企业来说，这是一个机遇与挑战并存的政策。除了直观可见的续航里程，真正代表新能源最核心的技术其实是“三电技术（电池、电机、电控）”，它们的地位就相当于传统汽车中的发动机与变速箱。但现状是，目前国内拥有完整的三电技术的企业并不多，除了大家较为熟悉的长安、比亚迪等，大部分车企还是靠供应商提供解决方案。在新政的刺激下，要生存，企业就必须掌握自己的三电技术，同时，在新政的鼓励下，企业也能够更加放心地在三电核心技术上增加投入，占领新能源汽车技术高地。
最后说几句
新能源汽车作为未来的重要甚至是核心出行方式，如何帮助其更好地发展是一个巨大的课题。如今，公务用车再次助推新能源车，在能够看到的短期之内，新能源产业必将有更进一步的发展。此前，双积分政策的正式实施是挥舞企业头上的大棒，如今公务用车助推肯定是甜咪咪的胡萝卜。
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