据汽车商报11月23日报道,本月15日，记者从中国投资机遇大会组委会获悉，中国比克电池股份公司（以下简称“比克”）资金困难，其首席财务官崔柯在会上四处寻求融资合作。
听到这个消息，记者感到很惊讶，作为我国新能源电池产能前三、美国纳斯达克上市近5年的“明星”企业，比克如何走到了今天这种地步？
3亿美金玩不转
11月17日，天津气温骤降。记者来到位于北辰区北辰科技园南区华信道6号的比克国际（天津）有限公司。时值中午，只见数百名工人走出车间，记者拦住了其中两位工人，当记者提及目前所生产电池情况时，其中一位女工人对记者表示，目前主要是生产电动自行车、UPS（不间断电源）及电动工具所用锂电池。当记者提及是否生产电动汽车所用电池时，该女工人表示很惊讶：“我来这都快半年了，都没真正生产过汽车用的电池。”而其同行的另一位工友附和道：“你说汽车用的电池我们开会的时候经常听过，但很少见到在生产。”
这种情况出乎记者意料。据调查，2006年底，比克注册9999万美元资本，投资3亿美元成立比克国际（天津）有限公司，该公司也成为比克在全国除深圳以外最大的生产基地，占地面积达40万平方米，主要业务就是生产车用动力锂电池。天津市经济和信息化委员会一位工作人员对记者表示，当年引进比克进入天津设厂，是天津市政府20项重点项目之一。
如此大规模的投资建成了工厂，却没有产品生产出来，比克遭遇资金困难看来确有其事。记者在天津采访当日，有比克内部不愿透露姓名的工作人员表示，尽管2009年至今比克与奇瑞、吉利、一汽等整车企业签订了合作协议，但是这些车企的产品仍然处于样车阶段，从未进入量产。
11月18日，有熟悉比克的业内人士也向记者印证，比克在IT电池方面没有问题，它是惠普、戴尔、联想、TCL等品牌的电池供应商，此次资金困难主要是在新发展的汽车用锂电池业务上遇到了困难。显而易见，电动车没有形成市场从根本上造成了比克电池项目的窘境。
中国电池联盟主任助理王超对记者称，由于行业门槛、技术标准及检测标准的缺失，国内锂电池产业比较混乱，很多都是转行进来的，对该市场存在很多误区及盲区，其生产的产品找不到市场，要达到批量应用还得需要几年时间，这期间也是企业交学费阶段。
记者调查发现，比克进军车用锂电池领域事出有因。2008年下半年金融危机来临，全球IT产业不景气，电池订单大量减少，受其影响，比克当年11月份的订单一度下降近50％，并从此进入长达两年的亏损期。
面对新的危机，比克董事长李向前再次展现“拼命三郎”式的创业精神，决定进军车用电池领域。但他也许忽略了，当时国内车用动力电池技术标准尚不完善，产品规格、充电接口等问题困扰着电池企业，尚处于示范阶段的整车企业并无大量电池需求。
“未来车用动力电池的业绩会有较大增长。”李向前曾在某场合称，“对于比克来说是个机会，我们会毫不犹豫地进军这一领域，尽管这是一个陌生的环境，但同时也是一个全新的市场。”
机会变成了包袱
记者从纳斯达克官方网站发现，截至本月17日，比克股价已经跌至0.83美元，考虑到其2005年1月31日5.75美元的发行价，目前单股已经贬值了85.57%，总市值也蒸发了约893.21万美元，其1700万美元的初始市场融资已经蒸发超过一半。纳斯达克公开信息显示，自2007年8月31日以来，比克一直处于亏损状态。
冰冻三尺，非一日之寒
上述工人对记者表示，目前她所工作的车间拥有2条全自动1亿安时生产线。有业内人士透露，目前国内引进及维护一套1亿安时的生产线至少需要3亿元。而熟悉企业国际上市的某会计师对记者表示，目前在纳斯达克上市每年的维护费用就得7000万~8000万元。
过亿美元投资、市场开拓不利、股价下跌惨重、融资渠道遇阻、资金链不畅……种种迹象表明，比克的车用电池业务让它背上了沉重的包袱。
面对资金吃紧的状况，比克采取了“节流”措施来缓解压力。比克内部人士向汽车商报记者独家透露：“其实我们在天津的40万平方米规划面积只用了大概一半，当初直接购买土地，省去了很多租金；在工厂建设费用上得到国家及地方政府的一些财政支持，企业仅仅投了4亿元。”
但是，“节流”只能做辅助手段，解决不了根本问题。迫于压力，比克不断实施“走出去”战略，处处寻求融资。今年6月，比克首席财务官崔柯曾在接受媒体采访时表示，公司目前正计划在2011年底前从战略投资者处融资5000万美元，以支持研发和进一步扩产电动车电池生产线。
甚至有消息称，为了盘活局面，比克曾经接洽过北汽福田汽车股份有限公司（简称福田汽车），不惜让对方控股来接手自己的车用电池业务。
“倒插门”计划
11月17日，有消息人士向记者透露：“2011年初，比克已经与福田汽车就参股融资事宜进行了接洽，但是目前还没有结果。”
早在2003年,福田汽车就成立了新能源客车公司，并在之后与北京市公交集团签订了800辆混合动力城市客车采购协议，其“迷迪”品牌的50辆纯电动出租车已经在北京延庆县示范运营，还有1060辆纯电动环卫车在示范运营。对比克来说，福田汽车庞大的新能源整车生产能力和推广能力无疑能为自己的电池找到出路。
但这桩“倒插门”的姻缘却并不容易达成。中国电池工业协会副秘书长曹国庆对记者表示，福田新能源车所用电池多为中信国安盟固利公司所生产，同时福田汽车拥有控股的动力电池子公司——北京普莱德新能源电池科技有限公司。所以，比克很难再去分一杯羹。
“虽然投入少了，但是我们在天津的生产还不能停顿。目前天津公司亏得太厉害，深圳公司生产的数码电池利润也很难支撑这个运营成本。”前文提及的比克某内部人士坦言。
崔柯今年接受媒体采访时也曾表示：“天津和深圳一些项目都还需要投入。我们期望所有指标都向着扭亏去改善。如果我现在说未来12个月实现扭亏，也不太现实。”虽然没有对业务扭亏点作出预测，但崔柯对于电动车用电池在2015年前出现销售放量增长仍颇具信心：“除了一些项目主要以银行贷款作为支撑，还是希望引进战略合资伙伴，包括产业投资者、基金等等，至少要融到5000万美元，希望年底前完成。”
但仅有信心还不够，比克最终还是要融资。某电池行业资深人士透露，比克自2010年前就已经开始大量融资了，但是效果甚微。而中国投资机遇大会组委会工作人员则向记者透露，比克在本次融资大会上没取得什么进展。
中国电池联盟主任助理王超对记者透露，目前国内真正做动力电池的厂家，没有一家是盈利的。锂电池行业存在很多盲区，很多人以为这里面是一片蓝海，其实处处都充满了危机。
找人接盘是出路？
眼下，比克的融资努力在继续，也在尝试把业务转给别人，但谁会接住这个“烫手的山芋呢”？
曹国庆认为，现在动力电池处于“高投入、高成本、低利润”阶段，很多企业都是依靠资本来运作的，起初运营很好，但是长期下去，一旦资金链断掉，就很难在市场中存活、做大。这类企业融资难，想要把盘子让渡出去也不容易。
针对比克的现状，汽车商报记者咨询了国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，他同样表示：“造成这种局面的原因是多方面的，目前国际上大多数国家只有一到两家企业在做核心技术及市场开拓，而中国境内则有数千家企业在做锂电池，真正有竞争力的只有数家。”
台湾立凯电能科技股份有限公司中国区总经理杨智伟对比克的状况比较了解，他在接受采访时也认为，在目前政府主导示范的现状下，国内很多电池企业都是与整车企业建立了稳定的联盟关系或所属关系，只有这样才能建立稳定的销路。他同时称，其实目前市场养活不了那么多的企业，只做动力电池的话，销路无法掌握。比如天津力神电池股份有限公司，除了拥有中海油新能源投资有限责任公司与国投高科技投资有限公司等国企的稳定资金支持外，还享受其充换电站带来的电池业务，以及与政府示范工程相关的车企建立了稳定的动力电池供应关系；比亚迪则是通过完善的产业链条，紧密地将所产动力电池应用到自身研发整车产品上。
11月18日，中国科学院物理研究所研究员黄学杰对记者称：“目前我国新能源汽车市场还处于示范运行阶段，远未形成市场，对于准备或有志于进入这一市场的企业，一定要有风险意识，切忌'短、平、快’的投资心理。”
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