美国《华尔街日报》11月26日报道称，电动汽车在全球各地而不仅仅是在中国遭到消费者抵制。各国汽车制造商都在竭力提高电池技术。尽管中国汽车政策的方向是推广电动汽车，而且为消费者提供慷慨的补贴，但上海普及电动汽车的努力还是遭遇了挫败，这说明中国领导人在贯彻三中全会批准的经济改革计划方面面临巨大挑战。经济改革的目标是鼓励创新，借此实现质量更高、更可持续的消费驱动型经济增长，而这正是中国致力于打造电动汽车行业的初衷。


    十多年前，国家工业规划部门把电动汽车当做一系列工业、环境、国家安全难题的解决办法。规划者认为，发展电动汽车将使中国赶超它原本根本无望挑战的世界内燃机汽车主要制造商。它还将减轻中国对进口石油日益严重的依赖，并缓解中国城市的长期污染。

    西方很多人曾推断，由于这些政策规定，再加上中国在交通基础设施建设方面的高超本领以及大型汽车制造商的国有性质，中国发展电动汽车的努力必将取得成功。据普遍认为，在探索更可持续的城镇增长模式的同时，中国有可能在一个新兴技术领域居世界领先地位。就连沃伦·巴菲特也在2008年入股总部位于深圳的电池和电动汽车生产商比亚迪。

    但中国的电动汽车战略并未取得成效。这是为什么呢？

    报道指出，首先，国家规划部门严重错估了消费需求。富裕阶层没什么兴趣购买电动汽车来标榜自己的环保意识：对他们来说，汽车仍是财富与社会地位的重要标志。经济条件较差的人群、尤其是构成中国买车主力的初次购车者则渴求驾车上路的那种兴奋、自由感觉，续航里程受限会令人扫兴。

    美国的汽车行业咨询师、《代驾司机：中国计划主宰全球汽车业》一书的作者格雷格·安德森说，在供应方面，中国国有汽车制造商失职了，它们的动机不是创新，而是“尽可能快，做得尽可能大，赚到尽可能多的钱”。达到这个目的的最好办法就是榨取与外国汽车厂商的现有合资企业，而不是投入资源开发新技术。

    安德森表示，国有汽车厂商都推出实用模型来敷衍政府的电动汽车战略。但在电池和电池管理系统等核心技术方面，它们都未能取得突破。因此，中国这个全球最大汽车市场上现在有数百款内燃发动机汽车彼此竞争，却只有为数不多的电动汽车投产供消费者选择。

    报道认为，从政府这方面来讲，它未能提供必要的基础设施。按照现行的“十二五”规划，到2015年中国应建成超过40万个充电桩。但是高瞻电动车的张大伟说，在拥有2400万人口的上海，到目前为止只建成了一两千个充电桩，远未达到实现“十二五”目标所需要的速度。

    另外，地方政府一直在推行自己的技术标准，作为扶持本地汽车厂商的一种保护主义措施。在充电器插头不兼容的情况下，电动汽车很难从一个城市开到另一个城市。柯明逸说，每个地方政府都在保护自己的标准和技术。

    最后一点，中国政府试图迫使外国汽车厂商交出电动汽车知识产权来换取市场准入的做法也吓跑了许多外国厂商。

    这一切造成的结果是，中国电动汽车的保有量远远落后于目标。“十二五”规划提出，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的数量到2015年达到50万辆，到2020年达到500万辆。但中国汽车工业协会的数据显示，去年中国消费者仅购买了11375辆纯电动汽车和1416辆插电式混合动力汽车，尽管政府给每辆车补贴最高2万美元。

    中国政府的新策略似乎是在普及纯电动汽车之前先把插电式混合动力汽车作为一项过渡技术进行推广。这似乎是针对一项重要政策倡议失败的务实对策。