2013年11月30日，第十一届广州国际车展正式谢幕，比亚迪与戴姆勒联手打造的电动车品牌腾势终究没有兑现它的承诺，原定于今年广州车展上亮相第一款量产电动车型的计划最终落空。

    在今年上海车展期间，腾势官方网站曾发布信息称，腾势首款量产电动车计划将于2013年11月广州车展期间全球首发，该车将于2014年中面向个人消费者销售。但是记者经多方采访后得知，腾势第一款量产电动汽车亮相时间最终推迟到2014年北京车展。

    比亚迪与戴姆勒的联合造车计划进展如何，在量产车型推迟亮相的背后是否另有其他原因？记者通过一系列采访调查，试图了解这家中德合资的电动车企造车计划以及背后部分鲜为人知的故事。

推迟亮相

    11月21日，广州车展拉开帷幕。相比往年，今年各大车企都打出了“新能源汽车”的招牌：宝马的 i8、比亚迪的插电式混合动力车型“秦”、大众XL1等新能源产品纷纷亮相。但令人遗憾的是，在参展车企中，近两年热炒的腾势品牌车型并没有如期亮相。

    资料显示，腾势是由比亚迪与戴姆勒双方以50:50的股比合资共同打造的新能源汽车品牌。创办初期，首款概念车于2012年4月份和今年4月份分别亮相北京和上海国际车展，并对外宣布量产车将于2014年开始上市销售。

    记者注意到，在本届广州车展前夕，多家媒体曾报道腾势第一款量产电动汽车将在广州车展亮相，甚至有媒体像模像样地曝出了这款车型的“谍照”。遗憾的是伴随着车展的结束，腾势终究没能出现在人们眼前。

    “即将亮相，最终推迟”，这似乎已经成为这家中德纯电动汽车合资公司吸引外界眼球的一种独特模式，腾势甚至被某媒体冠以了“史上量产最慢的汽车品牌”称谓。

    “相比国内车企造车的神速，国际大型车企对一款车的研发周期大致是在5年，类似腾势这样全新打造的车型，三年时间上市已经算比较快的了。”12月2日，一位熟知腾势的汽车分析师告诉记者，“现在看来腾势上市销售的时间并没有变，只不过是量产车亮相的时间有所更改。这其中可能是合资双方在品牌打造上有些理解偏差，比亚迪希望得到关注并一再对外'放风’，而老牌德国企业戴姆勒则更喜欢低调扎实地把产品做好。”

    对于腾势量产车亮相时间的推迟，腾势市场部经理胡晓庆在接受记者采访时也给予了正面回应：“由于一款全新电动汽车的研发需要多项测试，所以在产品没有完全得到测试通过前暂时不会推出。另外我们认为广州车展相比北京、上海车展影响力较小，所以决定产品推迟到明年北京车展亮相并正式上市。”

腾势在忙什么？

    众所周知，比亚迪与戴姆勒合作之初就已经将车间地址选定在深圳比亚迪工厂。通过调查记者了解到，腾势概念车在今年上海车展再次亮相后，合资双方便开始加紧车型量产工作。

    采访中记者获悉，腾势的第一款量产车型是在奔驰B200的平台基础上研发生产，并非对外宣称的完全重新设计生产的一款车型。同时量产车型最终的造车计划也初步确定为三个阶段。

    第一阶段从2013年9月中旬-12月5日，每天试生产1-2辆，主要用于技术检验和改进；

    第二阶段从12月5日开始，每天生产3~4辆；

    第三阶段是明年上市前几个月，将达到一天23辆车的生产效率，每辆车生产时长大致在20分钟左右，这也将是未来腾势第一款车型量产后的每日生产量。

    从今年的9月中旬开始，戴姆勒和比亚迪双方调集了大批技术人员集结到比亚迪深圳工厂。“我们从西安调到深圳已经有两个月了，每天几乎都在重复一样的工作，这和之前在西安的工作节奏完全不同。”12月3日，负责腾势质量检测的一位中方工作人员向记者透露，“戴姆勒方面也是在同一时间从德国'空降’了一批技术人员，德方负责设计研发，我们只是协助建设。”

    据了解，双方派遣的工作人员有很大不同，德方工作人员年龄在30岁以上，基本都是戴姆勒德国工厂的成熟技术研发人员，没有普通的生产工人，德方人员的比例占到了腾势总体员工的五分之一；相比之下，比亚迪从西安、深圳工厂调遣了的员工大致是一些3-5年工龄的年轻人。“德方人员主要负责研发设计和指导工作，我们大部分是方案的实施者。”上文中提到的中方员工向记者介绍。

    “与德国技术人员初期的合作我们很不适应。”12月3日，腾势工厂一位员工告诉记者，“原来在比亚迪我们这批人都是各个岗位的精英，但是在腾势我们始终扮演的是'配角’，因此双方工作人员在初期合作上多少都存在一些隔阂。”

    譬如在腾势车间的建造上，这一项目由戴姆勒一方主持设计，中方比亚迪人员主要负责建设；而在样车生产过程中，类似于汽车镀锌钢板生产过程中的某些瑕疵，原本在比亚迪的产品检验标准中完全可以达标，但在德国人眼里都需要全部报废，不允许维修、返工。“这在一定程度上影响了产品制造的进展，但是德国人不管，发号'施令’的口气令人不容置疑。”这位工作人员感叹道。

背靠奔驰好乘凉

    除了产品本身的研发生产德方占据指导地位外，腾势品牌在销售网络上也是极力效仿奔驰的销售路线。记者了解到，早在今年7月，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司与中升集团控股有限公司、利星行（中国）汽车企业管理有限公司、庞大汽贸集团股份有限公司签署了腾势经销商合作协议。

    “和腾势的签约是我们之前业务中一些关系和渊源的延续，上次签约只是确定了我们在上海的销售权，至于店面建设等情况目前不便对外告知。”12月4日，利星行（中国）汽车企业管理有限公司相关负责人向汽车商报记者表示。胡晓庆在接受记者采访时也坦言：“戴姆勒无论在技术、零部件供应还是销售网络上都值得称赞，既然有这么好的资源优势，为什么我们不好好利用呢？”

    采访中记者发现，腾势零部件供应商有很多来自于奔驰的供应商和联合制造商，车间生产设备也几乎全部来自德国制造企业，并没有效仿比亚迪的完全自主研发模式。一位中方员工在接受记者采访时戏称：“戴姆勒在整车车型、车架上的研发是主导的，我们基本只能担负电池和电气等部件的研发工作，人家是主力，我们是苦力。”

    以车身设计为例，电动汽车的车身防腐性能要求极高，所以德方要求必须将车身拿到德国奔驰实验中心做动态腐蚀耐久实验，对于之前比亚迪的车身检验标准德方并不认可。

    “冲压、焊装、涂装、总装”这四大汽车制造工艺中戴姆勒均占据一定的主导地位，这对于腾势量产车型的品质把控无疑是好事，那么比亚迪在电池和电气领域又有哪些作为呢？

    对于这一问题，参与生产制造腾势产品的一位比亚迪年轻员工将腾势与比亚迪E6进行了对比说明：“腾势的电池、电机等系统技术和质量要比E6高一点，但是也不会太高，毕竟有控制成本的需求。”同时他也强调，即使在电池生产设计方面，德方也是时刻提出各种修改意见。

    据他们透露，腾势未来量产的第一款产品价格与E6相差无几，在30万-40万元，但是为了避免与E6的普通消费者市场形成直接竞争，未来腾势可能主要面向的是国内公务车领域与国外市场，“这也是为什么腾势将首次亮相和上市地点都选在北京的原因，影响力是企业高层十分看重的”。