基于此，涉及汽车、通信、 计算机等多个领域的自动驾驶时代，正在重构创新版图、重塑 经济结构。
车展上展出的 极越07极越汽车供图
车企：竞逐高阶智驾市场
直观地来看，被高阶智驾系统赋予“灵魂”的汽车，究竟有多聪明？是否将颠覆传统意义上的驾驶乐趣？
金融投资报记者在走访、试驾过程中发现，智界、 小鹏汽车、 理想汽车 、极越汽车等多个品牌已搭载高阶智驾系统，而且其软件升级的速度更是超乎想象。
记者在试驾 小鹏P7+的过程中感受到，在处理变道、超车、绕行障碍物等方面，该车的表现更像是一位“老司机”，精准快速地应对着车辆行进过程中的常见状况。
值得一提的是，目前已有多家车企将目光投向 华为最新的智驾系统。 一部分是基于 鸿蒙智选模式开展深度合作，比如问界、智界、享界、尊界等系列车型；另一部分是基于 华为乾崑智驾ADS方案，比如 阿维塔、 方程豹、 岚图梦想家等重点车型。
当一台 超跑深度融合AI技术后，会是什么样？极越汽车给出了答案。 日前，其发布首款超跑ROBOX，并开启预订，意向金为49999元，这款车将在2027年实现量产并交付。
极越汽车智能软件副总裁潘云鹏在接受金融投资报记者采访时表示：“极越是 百度和 吉利控股集团联合打造的高端智能汽车机器人品牌，目前在售车型有 极越01、 极越07，其最大优势在于高阶智驾、智舱产品和创新数字化服务。”
“80%的用户会因为智能化功能购买极越产品。”潘云鹏表示，随着市面上搭载高阶智能化水平新车比例的提升，将会在较大程度上影响消费者的购车决策。
按照驾驶自动化分级标准，驾驶自动化功能包括L0到L5六个等级。其中，L0到L2属于辅助驾驶，能够承担车辆的一般行驶任务，但需要驾驶员随时观察行驶过程中的周边环境并作出响应。目前市面上销售的车辆大多处于L2等级。L3级别则是一道重要的“分水岭”，意味着负责目标和事件探测与响应的主体将由人转变为系统。
也就是说，从智能驾驶到自动驾驶，处于时代变局的车企们，亟需在最关键的技术尺度上，从低阶到中阶，再进化至高阶，做出产品差异化，快速占领用户心智。
险企：开始重构车险
随着自动驾驶汽车的商业化阶段提上日程，目前国内配备L2级自动驾驶的车辆实现了部分量产，L3乃至L4级别的自动驾驶车辆也有生产计划表。因此，推出适用于不同级别的自动驾驶专属保险产品，对于险企来说格外重要。
11月21日， 蔚来汽车CFO曲玉在2024汽车金融产业 峰会上公开表示，关于未来自动驾驶的商业化，实质是“保险”。
今年3月，极越汽车与 中国平安财产保险联合推出了一项名为“智驾保”的智能驾驶保障服务。 这项服务针对极越用户专门推出，保障范围覆盖高速、城市、泊车等场景。也就是说，极越用户在高阶智驾功能启用的全过程都能得到保护。
今年11月，华为系“智驾险”问世。公开信息显示， 赛力斯与中国平安财产保险共同推出智驾保障服务计划——智驾无忧服务权益，其将覆盖智能泊车、智能驾驶等8个场景，提供针对性的智能驾驶责任风险保障方案。
对此，有业内人士分析称，随着自动驾驶等级的提升，驾驶主体由“人”向“ 自动驾驶系统”转换， 智能网联汽车呈现出不同于以往的风险问题，也催生了新的保险保障需求。
《智能网联汽车保险创新白皮书》显示，无论是芯片、算法、 传感器等零部件，还是整体架构系统的安全性与可靠性，都会成为智能网联汽车功能安全的重要风险来源。
对于险企来说，是挑战，也是机遇。业内人士认为，在自动驾驶技术下，汽车面临的主要风险将转化为网络安全风险、软件算法风险和公共基础设施风险等。此外，还存在设施风险、 道德风险和信誉风险等。 随着风险的变化，自动驾驶汽车风险的责任主体、责任范围会发生变化。与此相应的索赔对象、责任分配、 费率厘定、保险条款等，也将发生变化。
可以预料的是，在自动驾驶时代的发展进程中，传统车险业务的保费或将不再上涨，来自智能驾驶保障服务的收入将飞速攀升。对险企来说，这将是重构车险业务的宝贵时间窗口。
律师：应明确自动驾驶汽车的法律地位
对于新兴领域而言，如何在保障技术创新和 产业发展的同时，兼顾和保障社会公共利益，需要进一步思考和探索。 目前，自动驾驶车辆的法律责任和保险责任界定较为复杂，那么，该如何界定自动驾驶车辆的法律责任和保险责任？
北京天达共和（成都）律师事务所张小亮律师在接受金融投资报记者采访时表示，就自动驾驶车辆的事故责任主体认定而言，根据《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》等规定，可以归纳为：
有驾驶人（车辆使用人）的自动驾驶车辆发生交通事故时，由驾驶人承担赔偿责任；
无驾驶人的自动驾驶车辆发生交通事故时，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任及接受 行政处理。
此外，因自动驾驶车辆存在缺陷而造成损害的，由上述责任主体先行赔付后，再依法向自动驾驶车辆生产者、销售者进行追偿。
杨川平认为，应在《 中华人民共和国道路交通安全法》中明确自动驾驶汽车的法律地位，包括对其定义和分类进行规定，以适应不同级别的自动驾驶技术。 同时应明确在自动驾驶汽车发生事故时的责任归属，特别是由自动驾驶系统控制车辆时的责任判定，确保责任判定的合理性和法律的可执行性。此外，相关方面还应制定严格的市场准入标准，并对自动驾驶汽车的生产、销售和上路行驶进行有效的监管，确保车辆符合安全标准。
