本周，工业和信息化部科技司正式对外发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准计划项目，由中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司、华为技术有限公司等多家单位牵头，预计22个月完成相关标准的制定。
这意味着，最快从2026年底开始，中国乘用车市场的智能辅助驾驶系统将进入「强标」时代。按照官方说明，组合驾驶辅助系统渗透率的逐步提高，在改善驾乘体验的同时，也导致了一系列交通事故，引发社会各界的广泛关注。
在此之前，国内对于已经上车的各个等级智能辅助驾驶缺乏统一的强制性测试标准。而通过制定强制性国家标准，约束组合驾驶辅助系统功能表现，将进一步促进提升产品安全性能，减少由于产品性能缺陷导致的安全事故。
同时，此次强制性国家标准的制定，也将在合理可行前提下与国际协调一致，这意味着，对于寄希望于寻找出海业务第二增长曲线的供应商和车企来说，可以大幅度减少由于国内外多套系统适配产生的额外研发成本和设计难度。
公开信息显示，在今年8月已经对外发布的两项组合驾驶辅助系统相关的国家标准，均为推荐性标准，分别是GB/T 44461.1-2024/GB/T 44461.2-2024，关于单车道和多车道的行驶控制技术要求及试验方法。
实际上，和海外市场相比，中国乘用车行业在近年来已经实现了智能辅助驾驶系统从早期的主动安全、基础的横向和纵向运动控制（入门级L2）到高阶智能驾驶（高速、城区领航辅助）的全覆盖。
与此同时，部分车企正在寻求L3级自动驾驶的上车。此前，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾公开表示，华为ADS 4.0计划于明年推出，将带来高速L3级自动驾驶的商用体验及城区L3级自动驾驶的试点项目。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配辅助驾驶（L0-L2）新车交付占比已经达到63.43%；其中，L2级以上交付占比已经接近50%，达到47.61%。
而在新能源汽车细分市场，前装标配辅助驾驶（L0-L2）新车交付占比为58.03%（低价位新能源车，受制于成本因素，配置率较低）；其中，L2级以上交付占比则高达54.58%（超过传统燃油车）。
其中，NOA为代表的高阶智驾更是呈现一路高速增长态势。今年1-10月，标配（含部分短期促销免费使用）NOA交付新车已经接近150万辆，达到148.13万辆，同比上年同期增长170.31%。
然而，相比于市场的火热，相关功能的准入门槛和性能指标还存在较大差异。即便是最基础的AEB功能，同样如此。按照计划，与上述国家强制性标准相关的《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》也已下达立项计划，发布时间预计将与国标相同。
以最基础的主动安全功能—自动紧急制动（AEB）为例，在中国市场，不同的车企，不同的车型，同样的AEB功能在使用规则、功能失效以及有效范围等方面都存在巨大差异。
众所周知，AEB制动启动后，降低多少车速取决于诸多因素，包括行驶速度和环境状况。同时，各家对于AEB在那个车速区间可以被激活，也是五花八门。此外，相关的测试标准也没有跟上行业的发展步伐。
以小鹏G6的车主手册为例，对于行人、两轮车，AEB仅在本车速度介于约8-65公里/小时之间工作；对于静止或缓行车辆，AEB仅在本车速度介于约4-85公里/小时之间工作；对于运动车辆，AEB仅在本车速度介于约4-150公里/小时之间工作。
同时，车主手册也明确：AEB的设计目的并非防止碰撞。它最多只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击。依赖AEB来避免碰撞可能会造成严重人身伤害或死亡。
而华为的问界车型，由于配置版本不同，AEB的有效激活条件也是完全不同。比如，普通版本为最高上限85公里/小时，智驾版（配置低阶激光雷达）为最高可以达到120km/h，新款问界M9（华为192线激光雷达）的AEB激活速度上限最高可以达到150km/h。
而正是由于上述各种差异的存在，也导致了消费者在驾驶不同品牌甚至是同一款车型的不同配置版本车辆时，存在对当前AEB功能的认知盲区，从而导致不少事故的意外发生。
比如，今年初，美国汽车安全监管机构宣布，将对近25.1万辆本田汽车意外启动自动紧急制动（AEB）系统的问题展开调查。用户投诉，在“道路没有明显障碍物”的情况下，毫无征兆的激活AEB系统。
目前，各国监管机构也将AEB功能的重点放在了测试标准指标的提升方向。实际上，这在一定程度上也可以起到提升量产功能准入的第一道安全门槛。事实上，目前已经发生的各类辅助驾驶相关事故，避免碰撞是一大痛点。
比如，今年初，美国国家安全公路管理局（NHTSA）就明确表示，计划提高AEB测试标准（2029年9月起开始实施），要求能够在时速不超过62英里（约100公里）/小时的情况下实现刹车，以避免与前方车辆相撞。
同时，AEB系统还必须在90英里（约144公里）/小时的速度下激活刹车，以减少可能撞击的严重程度。此外，45英里（约72公里）/小时的情况下，必须实现对行人的刹车。这意味着，上述所有指标都想较于现行要求有大幅度提升。
数据显示，美国相关监管机构的现有执行测试标准是，根据场景的不同，在20-40公里每小时条件下激活AEB；这意味着，新的测试标准将是一次大幅度的指标提升，这也导致不少厂商公开反对，因为这将大幅增加开发和上车软硬件配置成本。
此外，中国的C-NCAP在主动安全ADAS系统试验方法中规定（2024版），AEB的最大测试速度为60km/h，FCW（前方碰撞预警系统，不会进行自动刹车）的最大测试速度为120km/h。这两项指标，相比于上一个版本，也都进行了提升。
同时，今年7月1日开始实施的C-NCAP测评规程2024版，相比2021版本还新增了叉路口场景、高速公路追尾场景和AEB误作用场景。不过，这些测试标准都并非国家强制性标准。
目前，中汽测评的C-NCAP是为数不多的第三方权威机构，然而，每年对于新车的相关测试数量与新车实际上市数量还有巨大的差距。数据显示，2023年度，C-NCAP的测试车型仅为16款，而同期中国市场上市的具备ADAS功能的新车数量接近300款。
此外，C-NCAP的现有测试标准，更多是针对单一功能的测试。而对于系统级的ACC+LKA、TJA/HWA以及NOA等组合功能，还是空白。这也导致各家车企在系统功能开发级别，缺少一个统一的性能指标要求，也直接导致不同车型的相同功能，实际表现存在较大差异。
按照计划，本次开展制定的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准也将重点涉及整车运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及相应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面，并规定相应的审核要求，明确典型工况的试验方法。
而在高工智能汽车研究院看来，过去几年，智能驾驶赛道的疯狂生长，也催生了供应商的良莠不齐。同时，一些车企为了加快项目进度，追赶竞争对手，对于第三方供应商的系统测试以及要求也是无据可依。
随着国家相关强制性标准的推动落地，新一轮行业洗牌势必将拉开序幕。
