北汽新能源相关负责人在书面回复时代周报记者时表示，据北汽自身统计，在提交订单的近1000个客户中，能够完全符合充电桩安装条件的客户只占总数的30%-40%。为此，北汽新能源计划针对不同的用户人群，专门订制充电解决方案。
“我们对大概2000位已经驾驶‘秦’(双模混动车型)三个月的车主做了一个调查，发现他们充电的地方很多都是在家或者单位，这个现象非常值得进一步去研究。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对时代周报记者表示，这将会是比亚迪今后在充电桩建设上所会考虑到的主要方向之一。
这也是特斯拉目前致力的方向。“目前我们的充电桩主要还是建在城市里，城际之间的高速公路还没有打算建。”特斯拉一内部人士告诉时代周报记者，目前公司还是推荐家用充电桩，因为这是最方便也最适合车主充电的方法。
地方突破
除了加快“织网”步伐，再次落选《目录》的特斯拉也在努力寻找解决其在华能够伸开手脚的其他办法，因此并没有减慢其在中国市场圈地的速度。
在第二批目录公布的一周后，特斯拉在其中国官方微博上发布了一条微博：“今天，我们收到了来自广州的好消息：特斯拉车主最近获得了广州第一个新能源汽车牌照。”这是其继上海、杭州之后，特斯拉获得新能源汽车牌照的第三个城市。
这对于那些已经购买了特斯拉的消费者来说是一个喜忧参半的消息。有特斯拉车主告诉时代周报记者：“现在买特斯拉的人当中，多数上的是临时牌照，都在等减免购置税那天的到来。”
实际上，特斯拉自入华以来和中国上至中央部门下至地方政府均有互动。从和包括马斯克在内的特斯拉高管有过接触的中国官员的公开反馈来看，官方对特斯拉的评价甚高。而对特斯拉来说，要打开中国市场，打理好与各级政府的关系并得到对方实质性的支持是重中之重。
对于政府的想法，从上海市浦东新区区委书记沈晓明对特斯拉中国区总裁吴碧瑄的直言中可以看出端倪。“我看中的不是税收，我要的是鲇鱼效应，你们可以帮忙把上海的新能源电动车市场激活。我们要把这个市场做大。”
上海无疑是特斯拉的福地。马斯克今年4月首次访华之旅的最后一站定在了上海。除了向上海首批车主进行交车仪式外，马斯克还主持了位于上海金桥开发区的超级充电站落成仪式。随后不久，上海市便宣布特斯拉车主将免费获得上海新能源汽车牌照。
虽然有分析认为，这是特斯拉与上海市政府之间所达成的某种协议，但在一定程度上也折射出地方政府之间为争取新能源汽车项目所作出的努力。
一直以来，新能源汽车业内都有一种共识，即新能源车想进入某地销售，生产车企必须到本地投资设厂。类似这样在新能源车准入上设置门槛的做法，在全国并不鲜见。
这种认识的形成，市场多数声音认为如果没有这层限制或者做法，就相当于把本地的财政补贴都打在外地企业身上。
然而，北汽集团副总工程师林逸早前在接受时代周报记者采访时却给出了另外的看法：“关于‘新能源汽车地方目录’问题，很多人觉得这是地方保护主义，但如果说是地方保护主义，那么保护的对象是谁呢？按照目前业界的声音来看，普遍认为北京、上海在保护本地市场。但眼下新能源汽车市场都尚未形成，谈何保护？”
不过，地方壁垒并没有因为缺乏市场而真的不存在，比亚迪董事长王传福在接受媒体采访时曾透露，在参与充电站投资建设方面，比亚迪只在部分城市参与，“很多城市我们参与不上。他们根本不让你参加会议讨论。每个城市都有一个新能源汽车推广办公室，必须经过这个办公室同意才能参会，只有参会才能说服他们。有些城市废除地方保护主义，在改善，但改善多少程度，还要看。”
“地方保护的确在个别地方出现过。”上述发改委经济运行局官员对时代周报记者说，“因为按照现行国家新能源汽车推广的政策中规定，对于生产和销售新能源汽车的补贴，中央和地方应该按照1比1的比例给予补贴。自然地方政府愿意为向自己贡献税收的企业进行补贴和鼓励，这是一个简单的互惠过程。”
为了修正这种情况，今年7月，国务院出台了一份《加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称：《意见》)中着重提到“废除新能源汽车地方推广目录，坚决破除市场保护”，当中明确规定各地要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录等违规措施。
虽然在政策上地方保护已经得到破除，但实际上企业与地方政府之间的博弈仍然存在，甚至涉及到了消费者。
作为中国汽车制造的另一个重镇，广州之前曾因新能源汽车购车补贴政策迟迟未能出台，而导致本地大部分想购买新能源汽车的消费者选择了补贴丰厚的深圳。
今年10月，广汽旗下首款传祺GA5增程式电动车正式上市销售，广州的新能源汽车市场迎来了转折点。10月28日，广州发布《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》和《广州市新能源汽车推广应用财政资金管理办法》，规定按照地方与中央1:1的标准进行补贴，即广州普通消费者购买家用新能源汽车可获得7万-12万元的补贴，补贴力度明显比此前加大。
据报道，目前能在广州享受到双重新能源汽车补贴的车型仅有东风日产的晨风电动车以及比亚迪秦油电混合动力汽车，并且补贴力度和深圳不一样。在深圳一辆比亚迪秦的双重补贴达到7万元，今年国家补贴减少后，一辆秦的补贴也可达到6.65万元，而广州地区去年一辆秦的补贴是4.5万元，与深圳相差两万多元。
广州一家荣威4S店的销售人员告诉时代周报记者，目前在广州购买荣威550PLUG-IN混合动力汽车只能享受3万元的国家补贴，而且提车周期需要3-6个月。如果消费者若想在广州购买北汽EV系列的电动车更是难上加难，“目前因为广州的充电桩建设还不完善，所以我们店里这边暂时还不能销售这款车。”广州一家北汽4S店的经理对时代周报记者表示。
值得注意的是，广汽和比亚迪合资的新能源客车项目亦于9月3日正式开工建设。通过此次合作，比亚迪将开拓在目前纯电动大巴K9之外的另一条新能源客车产品线。
在国家“十二五规划”中，新能源汽车被确定为战略性新兴产业。按照国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，生产能力将达200万辆、累计产销量超过500万辆。
随着新能源汽车投资热潮的兴起，或隐或现的地方保护主义藩篱形成的背后，一些几十亿元甚至上百亿元的新能源汽车项目落户此前并不具备汽车工业基础的省市。汽车产业重复建设和资源浪费或会出现的质疑声四起。不过，在上述发改委经济运行局官员看来，这个现象应该还不会出现，“这个产业才刚刚萌生，未来必然有一个自然的市场淘汰期”。
硬币的另一面是，在国家经济改革和产业转型升级的大背景下，各地政府对提振经济效益的另一场追逐赛已经悄然拉开。
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