向市场驱动靠拢
公开数据显示，2013年全国推广新能源汽车2万辆，比过去4年的总和翻了近一番。今年前9个月累计销量达到38163辆，同比增长280%，仅上半年的产销量就已经超过上年全年数量。
反观特斯拉，据媒体报道，今年前三季度，特斯拉在华进口量虽达3500多辆，但终端上牌量却仅为1000多辆。如何降低成本，提高自身在价格上的竞争力是毋庸置疑的考虑。
“我认为，未来特斯拉非常有机会在中国建立自己的工厂，毕竟中国市场的需求是巨大的，这样有利其成本的控制。”前特斯拉亚洲供应链总裁AziziTucker对时代周报记者说。
对于目前年销量仅3.5万辆的特斯拉来说，如果未来不能尽快扩大生产规模，高居不下的制造成本将成为其发展的最大阻碍之一。不过，以何种方式在中国成立合资企业，特斯拉将面临来自政策上的挑战。
11月4日，国家发改委发布了《外商投资产业指导目录》(以下简称《目录》)修订稿，并向社会公开征求意见。在本次《目录》修订稿中，汽车整车制造被划归到了限制外商投资的类别当中，这意味着未来新汽车合资公司的建立将受到限制。
在政策层面遭遇种种挑战的特斯拉，却在市场层面收获了超高人气。
今年29岁的王欣(化名)刚创立了一家属于自己的IT公司。为了迎合IT界追捧特斯拉的热潮，她在特斯拉的官网上订购了一辆ModelS，价格为648,000万元(含估算增值税)。“现在开车出去和客户谈生意，如果客户看见你开的是特斯拉，合作谈成的几率会大很多。”她对时代周报记者坦承道。
无论是“大玩具”，还是“门面”，特斯拉在中国的最终目的仍是走向核心市场。抱有同样意图的还有国内本土的汽车制造商。
呈现“井喷式”发展的中国电动汽车市场实际上才刚刚起步。几乎与外资品牌站在同一起跑线上的本土品牌，在未来5年甚至10年内，是否能内生出继续发展的动力，脱离政府的支持，走向国际？在这个过程中，市场培育与政策推动显得同样重要。
就目前的情况来看，“做什么”已经清晰，但“怎么做”仍然需要时间。
从近期的一些推广政策措施来看，由政府引导、市场竞争拉动，以公用带动私用，已成为新能源汽车市场破局的一条主线思路。
在今年7月13日出台的《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》中提到，2014年至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。而各省(区、市)其他政府机关及公共机构2014年购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于10%；2015年不低于20%；2016年不低于30%。
然而，时间不等人。政策只能扶植相对弱小的企业一时，除非指定用车，否则终究还是要脱离襁褓加入到激烈的市场竞争中。
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