无奈退出
据悉，M&Tolivine是三井造船与户田工业公司联合成立的合资公司，目前三井造船大约持股90%。M&To-livine主要生产锂电池正极材料磷酸铁锂，其位于千叶县市原市的工厂于2013年建成，年产能可达2100吨。当三井造船和户田工业于2011年宣布设立该合资公司时，双方的预测是，除了纯电动汽车和插电式混合动力车等环保车外，住宅及办公设施对磷酸铁锂的需求也会出现增长。因此，双方为合资公司设定的目标是，投产5年后磷酸铁锂材料的销售额达到100亿日元。
不过，事与愿违，由于中国企业和韩国企业的紧追不舍，正极材料价格崩跌，加上市场扩展方面进展不大，三井造船萌生退出的念头。此外，最初双方设立合资公司时，三井造船持股51%，户田工业持股49%，三井造船看中的是户田工业所拥有的正极材料技术、营业能力，及在品质管理方面的优势，希望以此来开拓市场。但在后来的经营改革中，三井造船增加投资，持股比例达到约90%，户田工业看起来则是甩手不管的态势，仅凭三井造船一家，很难达到当初定下的目标。
三井造船在声明中表示：“基于现状，从中长期来看，也很难大幅度地提升市场份额。因此，为了有效利用经营资源，三井造船决定取消锂电池正极材料生产业务，转而强化经营资源。”三井造船最后还补充道，今后依然会在节能、环保技术领域发力。三井造船计划于2015年下半年解除与户田工业的合资关系，清算M&Tolivine。
电气化交通浪潮的兴起，影响的不仅是松下、GS汤浅等电池供应商，也波及到了电池材料供应商，得意者有之，失意者也不在少数。日本电池材料厂商竞争至今，谁胜谁败似乎已越来越明显。近日，日本三井造船公司宣布终止锂电池正极材料业务，计划清算旗下负责生产正极材料的子公司M&Tolivine。
控制产能
三井造船并不是惟一一家遭遇“理想很丰满，现实很骨感”箴言的公司。当2011年三井造船看好锂电池前景时，日本的另外一家公司三菱化学也给出了同样的预测。三菱化学当时认为，车用电池市场需求将由2012年的200亿～300亿日元增至2015年的1000亿～1500亿日元。在该公司2011年～2015年的生产规划中，计划5年内进行1万亿日元的设备投资，其中，计划在锂电池领域投入约500亿日元。
锂电池的四大关键材料，即正极材料、负极材料、隔膜和电解液，三菱化学均有涉及，并在日本、美国、英国和中国设有相关生产基地。按照该公司2011年的整体规划，到2015年，其锂电池正极材料产能要达到1.5万吨，负极材料达到3.5万吨，隔膜达到7.2万平方公尺，电解液达到5万吨。
不过，仅仅一年后，2012年年底，三菱化学就冻结了锂电池相关材料的增产计划，并认为，电动汽车的普及比预期要缓慢，电池需求也不会有大幅增长。到了今年9月，三菱化学宣布停止生产锂电池正极材料，并对其位于冈山县仓敷市的水岛工厂正极材料生产设备进行资产减值处理，原因是电动汽车用电池销售低迷。至于负极材料、隔膜和电解液，三菱化学暂未退出这三个领域。三菱化学强调称，正极材料的研发工作还在继续。
作为全球锂电池电解液综合技术实力较强的企业，宇部兴产于2011年同美国陶氏化学达成协议，在美国密歇根州设立合资公司，各持股50%。宇部兴产负责供应电解液生产技术，陶氏化学则负责生产、销售和相关研发工作。电解液年产能可达5000吨的新工厂于2013年3月完工，但由于电解液市场并没有迅速扩大，其实际需求量与当初的预测相比有大幅下降，因此宇部兴产选择了冻结相关生产和销售业务。
借特斯拉东风而起
有输家，自然也就不乏赢家，日本住友金属矿山公司就是一家借特斯拉东风而起的幸运儿。该公司与松下携手开发出了作为锂电池正极材料的高性能镍酸锂，并向松下供货，用于生产小型圆筒状电池，而该电池被特斯拉用在了Model S等车型上。随着特斯拉在全球不断扩张，预计今后镍酸锂的需求也将持续扩大。
目前，住友金属矿山公司在其位于爱媛县新居滨市的矶浦工厂生产镍酸锂。今年10月20日，住友金属矿山公司对外宣布称，计划投资大约150亿日元(约合人民币7.7亿元)用于扩产镍酸锂产能，目标是到2015年12月，将镍酸锂的月产能从目前的850吨提升至1850吨。
鉴于矶浦工厂厂房面积有限，要提升产能，就要建新工厂。今年11月5日，住友金属矿山公司与日本福岛县双叶郡楢叶町政府召开新闻发布会，宣布将在楢叶町工业园区内，借用日本化学产业公司的福岛第二工厂的厂房，添置电池材料生产设备。150亿日元的总投资中，大约40亿日元是用于该工厂。住友金属矿山公司还为此成立了100%控股子公司——住矿能源材料公司，来负责新工厂的运营事宜。
此外，住友金属矿山公司总经理中里佳明透露，鉴于日本化学产业公司拥有电池正极材料的生产技术，因此两家公司达成协议，住友金属矿山公司将一部分镍酸锂委托给日本化学产业公司的福岛第一工厂(位于福岛县双叶郡广野町)来生产。
翘首以盼：动力电池补贴政策何时来？
近日财政部网站上公布了财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委联合发布的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，就此来看，国家在制订新能源汽车产业相关政策上已经细化到新能源汽车周边相关配套措施上了。笔者最近注意到有媒体曝出国家正在酝酿出台汽车动力锂电池补贴政策，两者联系在一起，似乎看到了动力电池将迎补贴政策扶持的希望。
动力锂电池(就我国目前新能源汽车现状来说，新能源汽车电池还是以锂电池为主)作为新能源汽车的心脏，若是迎来国家补贴政策的扶持，那么新能源汽车产业有望进一步提速。因为动力锂电池占整车成本的30%～40%，也就是说相比于传统燃油汽车来说，新能源汽车贵就贵在了电池上。而现在的补贴政策主要集中在整车的补贴上，工信部公布的两批免购置税的名单上可以看出纯电动汽车和插电式混合动力汽车是区别开的，结合实际情况来看，补贴多寡的考量标准最后还是依据汽车电动化程度的轻重衡量的。
但是如果政策补贴侧重于电池方面，那么将会有更多的新能源汽车的价格得到相应的降低，这当然会包括国外新能源汽车。因为如果动力电池得到相应补贴，国外新能源汽车制造商将纷纷开始采购国产电池，或者与相关电池生产企业合作。这样的话新能源汽车市场的竞争将提前进入白热化状态，国外老牌汽车制造商纷纷试水新能源汽车，日渐先露出咄咄逼人的气势，国产自主品牌汽车生产商能否承受住这样大的冲击呢？现在还未可知。
相对于崭露头角的国内新能源汽车企业，目前我国新能源汽车和动力电池行业都处在发展的关键时期，也面临不少风险和挑战。2014年以来，ATL、LG等日韩电池巨头纷纷在国内扩产，而我国电池企业还处于小散乱、低水平重复建设的阶段，和供货给特斯拉的日韩电池巨头的差距正在日益拉大。长期以来，动力电池产业的发展成为制约我国新能源汽车产业发展的老大难问题，也获得了政府高层的关注与重视。在今年9月份国务院副总理马凯调研了天津动力电池生产企业，并强调要加大政策扶持力度，加快研究相关政策法规。另外国家863电动车相关专家透露，为加大对新能源汽车企业的扶持力度，国家有关部门也正在酝酿出台扶持补贴动力用锂电池的相关政策措施，以刺激新能源汽车市场的成熟。
对于市场来说2014年全年，锂离子电池行业的总产值有望突破900亿元，相比去年增长近一倍。然而就现在电池的成本来看，比亚迪铁电池现在成本大约为3000元/度，扩产到6.5Gwh完成后，成本也将大幅度降低。比亚迪铁电池规划新增产能6GWh，2014年9月逐步投产，年内至少新增1.5GWh，规模生产将有望使电池成本降低30%～40%。但是最近笔者并没有得到令人振奋的消息，反而是日本燃料电池方面电池成本在持续下降，另外，加上特斯拉超级电池厂的明后两年进一步建设甚至投产，电池成本有望进一步下降，如果电池成本下降幅度大于我国锂电池成本下降幅度的话，那么国家对国产新能源汽车的保护政策将会得到很大的冲击，以此设置防止国外新能源车企垄断的壁垒将会动摇。
从新能源汽车成本来看，阻碍其快速发展的罪魁祸首还是动力电池，相应的动力电池成本的降低，将迎来新能源汽车成本的降低，如果这种成本不断降低的情况达到普通消费者欣然接受的临界点的话，新能源汽车产业将迎飞速发展。
但是另外一个声音也不容忽视，有着“任大炮”名号的任志强对于中国来说电力的产生更多的是来自于煤碳的燃烧。汽车上用电即是把煤用到发电里，只是换了一个位置。城市里看起来没有污染，但是碳在其他的地区造成更高的污染。因此，他认为需要更多的支持来解决环保问题。对于动力电池而言还有着储能的作用，若是动力电池持续大规模的发展起来，将会对储能领域给予很好的支持，这样将会有更多的清洁能源被储存利用，相对的减少化石能源的消耗，或许动力电池的加速将撬开有着巨大市场和美好前景的新能源产业大门。
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