2014年对我国新能源汽车来说是利好政策频出的一年。在国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中明确提出，推动公共服务领域率先推广应用，扩大公共服务领域新能源汽车应用规模，要求新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。而在今年年初举行的电动汽车百人会首届论坛上，“新能源公交如何从示范走向产业化”也被作为一个专题进行讨论。据统计，全国城市公交客车的总量大约是50余万辆，且呈逐年增长的趋势。公交客车承担着城市客运任务量的60%，而在各类车型的污染物排放中，大客车是氮氧化物和颗粒物的重要来源。生活在穹顶之下，面对日益严重的雾霾，为改善城市空气质量，新能源公交产业化势在必行，而发展迅速的新能源公交市场已经成为各大客车企业的必争之地。
不过，公交客车的市场竞争环境并不令人满意。“地方保护”似乎成了客车圈里的潜规则，不只一家企业反映过自家产品到了其他省市卖不出去的情况，对于新进入客车领域的企业来说打开市场就更加困难。即使国务院发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确提出要“坚决破除地方保护”，统一标准和目录，不得阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。但实际情况是，大多数的公交公司资金紧张，需要地方政府拨款更换、购买新车，地方政府当然不希望这一大笔投入为其他地区的GDP增长做了贡献。
面对各地的地方保护，南京金龙董事长黄宏生曾在接受记者采访时表示，“条条大路通罗马”，南京金龙通过“特斯拉式的最优集成路线”，跟全国新能源产业链中的电池、电机、电供、营运、运营租赁等优秀企业达成战略合作，“在战略合作伙伴所在的地方就成了本土企业”，用“抱团打天下”的策略来打开市场。比如南京金龙与武汉理工大学合作联合成立公司，研发新的动力总成并不断升级，得到武汉市政府的大力支持，现在南京金龙在湖北的市场占有率是最高的，已经超过200辆。
而另一家客车领域的“新兵”企业——比亚迪在破解新能源汽车地方保护时的做法就略显“任性”。采取“以投资换市场”战略的比亚迪，目前除了在总部深圳及西安、长沙有工厂外，还在天津、杭州、武汉、大连、广州等多地建立起合资公司，当然也随之顺利地打开了相应市场。在天津，2014年比亚迪出售给天津公交200多辆纯电动公交车；在南京，青奥会前获得了650辆纯电动客车订单；根据比亚迪与大连市政府签署的《大连市政府与比亚迪新能源汽车产业合作框架协议》，大连市将在2014年和2015年分别采购比亚迪K9纯电动大巴各600辆。
在去年年底一篇《比亚迪大连工厂纯电动客车正式下线》的新闻中，大连市政有关负责人指出，“随着比亚迪电动客车的正式下线，大连在汽车产业尤其是在新能源汽车产业上又迈出了坚实的一步，这是大连产业结构调整又一重要成果”，可以看出，地方政府是欢迎这样的高新技术企业入驻的，而对企业来说是开拓了市场，但是这样“双赢”的做法却不是每家企业都可效仿，因为动辄几十亿元的建厂投资就非一般人所能承受。
这样投资建厂的做法值不值？虽然新能源客车市场增长迅速，但就目前来说整体保有量仍然很小，据悉，比亚迪在天津的200辆和南京的650辆订单还是由长沙工厂生产，当地工厂只负责组装。试想如果新建的工厂只是组装厂，那当地政府希望引进高新技术带来产业升级的“如意算盘”岂不落空，对企业来说投资回报率上也不划算。当然，我们要以发展的眼光看问题，市场需求是不断增加的，可是如果各地工厂产能逐步释放，是否又会带来产能过剩的风险？
其实，产能如何布局是企业战略问题，但促进新能源客车尤其是新能源公交车走向产业化，需要的是公平开放的竞争环境。就像宇通客车技术研究院院长李高鹏在电动汽车百人会首届论坛上提出的那样，目前关键是要解决市场自由竞争问题，让客户买到真正的好产品。能提供好产品的厂家规模进一步扩大，销量上升将带来成本的下降，最终受益的是整个行业。
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