“此前，只需要4S店出具一份新能源充电证明就可以申领牌照，而现在要提供充电桩安装证明。”一名新能源汽车销售人员证实道，“该证明中必须出现包括经销商、充电桩安装公司和车主所在居委会在内的三方盖章，这是为了让第三方来证实车主确实具备条件安装充电桩，进而体现其申领免费号牌的资质。”
这一变化令不少在去年年底提车、尚未来得及上牌的新能源车主猝不及防。“好几个客户来店里反映，提交申请材料后被退了回来。”该销售人员表示，“少数人还把问题归结到4S店身上，提出退车的要求，对此我们也感到很无奈。”
“老实说，购买新能源车从很大程度就是为了那张车牌。”去年12月提车的李姓车主说。他因为没有固定车位而难以申领号牌，新车至今还停在小区里无法上路，“上海牌照的价格问题倒还是其次，主要是难拍。出于省事的考虑，我才决定购买新能源车，可现在真有点后悔。”
这位车主的说法代表了不少新能源车主的心声，但政府部门则有另一番考量。
“我们注意到，长期以来很多车主只是为了获得牌照而购买新能源车，尤其是一些能够使用汽油的插电式混动车型，在实际使用中，他们更多的只烧油不用电，这显然违背了我们扶持新能源汽车的初衷，出台新规定也是为了把社会资源分配给更有需要的人。”一名来自上海市经济和信息化委员会的负责人这样告诉界面新闻记者。
这项新规一出，上海的新能源车市场或将受到一定程度的影响，而此前的热销车型——比亚迪秦更是首当其冲。
数据显示，比亚迪秦自2014年3月在沪上市以来，上海即成为该车型最大的单一市场。尤其在去年9月上海政府对新能源车免征购置税后，其在沪销量甚至一度出现井喷：在全国交付的1700辆比亚迪秦之中，在上海的上牌量达到了1212辆，其占比高达71.3%。
当时，有人算过这样一笔账：一辆旗舰版比亚迪秦20.98万元，国家补贴3.25万元，上海补贴3万元并免除购置税1.2万元，浦东、闵行、嘉定等新能源试点区可获额外补助1.5万元-2万元。如此一来，消费者最低只需以10万元左右的价格便可购置一辆比亚迪秦，另外还可以节省近8万元的拍牌费用。
“这样的价格在之前也只够买一辆微型汽油车，所以我下订单的的时候几乎没怎么犹豫。”一位孙姓车主表示，他是去年9月购入比亚迪秦的那拨车主之一。
不过他也有些不好意思地承认，自己购车后几乎没怎么用过电。“油价一直在跌，用电也确实不方便。”他坦率地说。
由于比亚迪秦具有一键切换模式，可以在完全不用电的情况下行驶——不少车主纯粹把它当做一辆传统汽油车使用，并额外获得补贴和免费牌照。这显然违背了上海出台鼓励新能源汽车补贴政策的初衷。
目前比亚迪官方就此事给出的回应却看上去相当乐观：“比亚迪秦多次获得上海单一车型销量冠军，2015年1月仍然欠单数千。”同时比亚迪方面表示将进一步扩大产能。
比亚迪官方对上海秦车主的调查显示，纯电里程占该车型行驶总里程的89%，用户大多晚上在家充电，白天在企业充电，充电盒和充电器均有使用，家用电源充电也不在少数。
作为上海本土的汽车制造企业，上海汽车相关人士告诉界面新闻，“这项政策的出台有助于引导和规范新能源车的使用，培养新能源车良好的使用生态环境，真正实现节能环保的目的。”
“从目前对荣威550
Plug-in车主的调查情况来看，90%的车主平时是用电的，只有10%的人较少用电。”上汽乘用车相关负责人告诉界面记者，“因此这项政策的调整对我们不会产生太大的影响。”
该负责人同时表示，上汽已针对新政制定了一系列的配合措施。例如，4S店销售人员会将政策变化及时告知消费者，并组织专业团队协助沟通电力公司和小区物业，帮助消费者完善上牌资料。
插电式混动车主过度依赖传统能源的现象，也暴露了新能源基础建设方面所存在的一些不足。按照上海市新能源汽车推进办公室公开数据测算，截至去年12月31日，上海新能源车数量和充电桩数量的比例为1:0.32，低于去年6月上海市人民政府办公厅所发布的《上海市新能源汽车推广应用实施方案》中1:0.64的目标。此外，在“充电桩进小区”的问题上，车主对电力公司和住宅物业的投诉也时常见诸媒体。
一位沈姓车主于去年3月就购入了比亚迪秦，是上海首批车主之一。“虽然没有固定车位，但我还是坚持从二楼拖电线下来为秦充电。经过系统升级后，秦的回电速度还是很快的。”他说。
“对所有没有固定车位、无法安装充电桩的车主进行‘一刀切’的做法显然是有待商榷的。”他解释说，“如果有条件安装充电桩，我们也不希望采用这种从楼上飞线的充电方式。”
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