2016年底，新能源汽车新政明确规定将补贴额度与电池能量密度挂钩，能量密度越高享有的补贴也越多。相对于磷酸铁锂，三元电池能量密度更高，市场潜力更大。因此，越来越多的乘用车开始使用三元电池，同时越来越多的动力电池企业也开始改投三元电池。
三元电池市场需求的扩张，带动着相关三元材料的价格水涨船高。年前，三元材料价格普遍在 14.5万元/吨，而目前市场报价已达18万元/吨。即使是在这样的价格高位下，三元材料仍然是供不应求。业内人士表示，预计从三月份开始，三元材料还将处于缺货的状态。
“三元材料供应紧张的现状，导致电池企业害怕材料价格继续上涨，因此产生了恐慌性的采购及囤货的现象。很多涉及三元电池企业采购这些原材料，除用于正常生产之外，更多是放在仓库里做库存，以备不时之需。”谈及三元材料现状，远东福斯特总经理蔡栋表示。
不受控制的涨价潮
从上游原材料供应来看，三元材料此番涨价，其直接原因是受到金属钴价格大幅上涨的影响。分析认为，钴原料价格每上涨1万元/吨，532、622材料价格将上涨6000-6400元/吨，111材料价格将上涨1万元/吨。
作为三元材料的重要组成，截至3月3日，金属钴的参考价已达到每吨41.5万元。要知道四个月前也就是2016年10月底，金属钴报价还在每吨22万元。也就是说，短短四个月内金属钴的价格涨幅已经超过90%。有消息称，包括华友钴业、格林美和金川集团等3家国内最大的钴供应商，均出现了钴产品一货难求的情况，部分钴产品暂停报价。
对于此番钴涨价的原因，大家普遍认为这与近期刚果金政府迎来大选而导致政局的不稳有莫大关系，关停手工矿导致钴原料产量大幅减少1万吨。刚果（金）作为全球钴矿出口最大的国家，钴矿产量约占全球50%（中国仅占1.1%），而中国每年约有80%-90%的钴原料均来自于刚果（金）。
另一种观点是，部分钴贸易商囤积居奇，恶意抬升物价，上演资本炒作的戏码。有消息称，目前全球60%钴产量掌握在8个人手上。分别是包括瑞士帕拉投资在内的5家企业董事长、混沌投资董事长葛卫东、嘉能可掌舵者伊凡·格拉森伯格、洛阳钼业董事长李朝春。
业内担心，未来钴原料的定价权极有可能就掌握在这8个人手里。截至2020年，全球新能源汽车三元电池对钴需求相比2015年增长10倍，钴需求总量将达到15万吨。即使以供给端7%的年增长速度来看，供需缺口依然巨大。由此看来，未来钴价的走势不容乐观。
事实上，钴在三元电池的成本中占比仅10%，钴价的上涨可以看作是三元材料此番涨价的导火索，而更深层次的原因则是三元电池市场需求的持续扩张。新的补贴政策规定，补贴的额度与动力电池的能量密度相关。能量密度越高，获得的补贴额度就越大，相比之下三元电池在能量密度方面更加有优势。
有车企负责人表示，基于安全性考虑，目前国内新能源客车主要使用磷酸铁锂电池，其能量密度多分布在90wh/kg-100wh/kg之间，按照补贴新政只能拿到最低档的补贴。如果想要拿到更高的补贴，相关车企只能在保证安全性的前提下，使用能量密度更高的三元电池。
从工信部今年发布的前两批推荐车型目录来看，搭载三元电池的新能源客车车型首次出现在该目录中，虽然仅有3款车型，但这也预示着三元电池在客车领域开始被政府认可。而在已发布的109款新能源乘用车车型中，搭载三元电池的车型就有73个，占比高达67%。
与此同时，根据工信部主导制定的动力电池指导意见，提出到2020年电池单体要做到350Wh/kg，整车要做到260Wh/kg。华东锂电技术研究院研究员刘锴认为，无论技术如何改进，磷酸铁锂电池能量密度根本无法达到350WH/kg，只有三元电池才会有希望。
因此，包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、中航锂电为代表的磷酸铁锂界的“大佬”都在积极扩张三元锂电产能。如比亚迪2017年预计新增三元电池5-6GWh；未来两年宁德时代磷酸铁锂和三元产能占比将从现在的2：1逐渐趋向1：1；中航锂电拟建设年产50亿瓦时的三元电池生产线等。
有研究机构预测，2017年三元电池产量同比增速将达到110%至120%，在动力电池领域的占比大幅提升。
国内电池大厂大肆扩张三元电池产能，从而导致上游三元原材料供应短缺，也使得三元材料价格的此番上涨看起来情有可原。然而面对此番涨价，电池企业该如何应对？而此番涨价会持续多久呢？
此番涨价会持续多久？
自去年十月份开始，三元材料涨价已成为动力电池企业难言的痛。尽管相关电池企业表示已经做好材料涨价的准备，但尴尬的是，由于主流三元材料商缺货严重，三元材料价格浮动频率太快，甚至出现“有价无市”局面，即使不停扩产也依然满足不了强大的市场需求。
据了解，由于价格变化太快，目前三元材料商大多都还在执行年前的订单，而很少会接受新的订单，且会根据当日的价格跟客户进行定价协商。“价格每天都在变，如果不能接受这种定价方式，明天价格可能又涨了，最终受到损失的还是自己。”某电池厂商无奈表示。
“2016年，中国80%以上的钴需求来自电池领域。尤其是去年四季度以来，三元电池需求集中爆发。当前新能源乘用车和专用车转向三元电池已是大势所趋，三元电池占比提高将长期提升对金属钴的需求。”业内人士认为，从供给侧来看此番涨价应该会持续较长时间。
“对于三元电池企业来说，目前还没有找到可替代钴的金属。为了缓解成本压力，电池企业只能通过技术升级，尽量减少钴的用量。”有券商认为，未来三元电池中镍钴锰配比量将发生变化，现在主流三元电池镍钴锰的配比是5:2:3，今后极有可能变成6:2:2或是8:1:1。
不过也有企业持不同的观点。如蔡栋就认为，在补贴大幅退坡和动力电池价格下降的情况下，这种材料涨价的趋势是难以持续的。“如果这个价格传导不下去，我相信电池厂也承受不了这个压力，可能出现因资金压力顶不住而被迫减产停产的现象，导致市场需求急剧下降。这个压力自然也会传导到上游材料领域，从而影响到三元材料的市场供需和价格”。
正如蔡栋所说，由于补贴遭遇退坡，目前下游新能源车厂正与动力电池企业谈判，要求动力电池企业在此前价格基础上降价20%-30%，造成电池厂将面临被上挤下压的困境，因而电池厂可能会遭遇到阶段性亏损的压力与风险，如果体质不够好的话，极有可能被迫停产甚至是倒闭。
猛狮科技董事长陈乐伍则认为，“从目前的情况来看，新能源车企和动力电池企业确实处在博弈的阶段。但是目前市面上高端电池的数量还非常少，产品供不应求。新能源车企迫于成本压力，会要求电池企业降价，但我们会坚守自己底线，在价格上不会做出太大让步”。
同时在他看来，动力电池要达成350wh/kg的能量密度目标，不一定非得要走三元电池的路线，锂硫电池同样可以做到。“目前，我们在新加坡的实验室，已经研发出能量密度达到300wh/kg的锂硫电池，相信在不久的将来就会实现量产，从而可对三元电池进行替代”。
因此陈乐伍也认为，鉴于三元电池的可替代性，三元材料涨价只是在突然暴增的市场需求下，暂时的市场行为，最终会回到合理的价格区间内。也有业内人士认为，这波涨价潮有望在今年6月结束。电池企业能否度过这3个月，主要取决于其良好的信誉及雄厚的资本。
有数据显示，2016年中国正极材料总产值达208亿元，其中三元材料的市场规模就接近80亿元。受此影响，众多锂电材料企业纷纷加码三元正极材料产能，包括国轩高科、厦门钨业、格林美等上市公司均发布公告称，拟投资扩产车用锂电三元正极材料的产能。乐观估计，在这些扩产的产能释放之后，三元材料价格会逐步趋于合理。
不过在此之前，动力电池企业如何才能顶住压力，熬过这3个月？蔡栋呼吁，上游原材料应该涨得有“锂”，是否可以在幅度与强度上可以放缓点；下游车厂是否也能结合上游原材料的涨价趋势和电池企业本身并不宽松的利润空间，把降价的幅度放小点，只有整个产业链紧密合作，才能实现整个行业的可持续发展。
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