虽然新能源车替代燃油车的言论最近甚嚣尘上，但是在拥有上百年历史的燃油车面前，新能源车依然“孱弱”。
对于新能源车而言，除了亟待扫除动力电池能量密度、续航里程以及成本等制约新能源汽车发展的障碍之外，未来面对补贴取消后，在盈利能力上也还需要较长时间摸爬滚打的历练。
至今，在中国这个全球第一大新能源汽车市里，车企依然像婴儿般依赖政府的补贴来“哺育”，难以一下“断奶”，连2015~2016年连续两年登上全球新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪也不例外。
今年，国内新能源车市一度惨淡，恰是对此的佐证。处于政策空窗期的新能源汽车在今年1月断崖式下滑跌至谷底，新能源乘用车销量为0.54万辆，同比大幅下降61%，比亚迪在今年1月销量也暴跌至605辆。之后，随着新能源车补贴政策落实以及推广目录相继发布，新能源汽车销量才逐月回升。但是，补贴的退坡，依然影响到增速。自2014年起，国内新能源车年销量皆翻番增长，从2016年起，增速明显放缓，去年新能源汽车销量为50.7万辆 ，同比增长53%。今年上半年，新能源汽车销售19.5万辆，同比增长14.4%，在中国车市的占比不进反退，从去年的1.8%市场份额下滑至1.5%。
盈利不易
丰田、大众以及通用等传统车企巨头赚得盆满钵满。不过，很难有企业从电动车领域赚钱，这是跨国车企巨头普遍在华处于观望而迟迟未在华国产纯电动车（EV）的重要原因之一，即使是风头最劲的特斯拉，至今也未实现年度盈利。
2014年9月，当时属于东风日产旗下的合资自主品牌启辰推出首款纯电动车晨风，其当时售价为26.78万~28.18万元。按国家2014年的新能源车型补贴政策，续航里程为175公里的晨风当年可享受4.75万元的国家补贴，而在北京、上海、广州、深圳等地的地方补贴不尽相同，其中在北京市场的国补加上地补为9.5万元，这在售价中占比超过1/3，补贴后的参考价格为17.28万~18.68万元。然而，即使享受这么大力度的补贴，原型车是日产聆风的晨风，至今在中国新能源市场发展并不尽如人意。在全球有超过20万辆累计销量的日产聆风，在 2017年1~7月全球新能源乘用车销量排行中，以30762辆位居第二。在国外的香馍馍，进入中国市场后却遇冷。
根据乘联会的销量数据，2016年晨风的销量为1916辆。随着新能源补贴退坡、自主品牌不断推出新车型以及市场竞争加剧，晨风成为国内今年上半年销量最差的轿车车型之一。今年，晨风EV可享受的国补为3.6万元，比去年下降20%，而地方补贴是按1∶0.5的配比为1.8万元，两者加起来为5.4万元，比2014年的补贴减少超过40%。虽然晨风在价格上做出一定让步，但由于补贴减少，晨风目前在全国最低价格为17.68万元，而国内自主新能源汽车主要集中在5万~15万元的价位。
晨风的处境越来越艰难，距离与之前公布的计划在2018年完成年销量5万辆的新能源汽车销售目标相去甚远。雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩曾谈到，启辰晨风的销量不佳是因定价高影响，并表示日产未来将在中国市场推出价格更低、续航里程更长的新能源汽车。
记者从有关业内人士处了解到，开发一款新车大约需要投入10亿元。晨风以现有的销量，根本无法实现盈利。今年2月，启辰品牌从东风日产独立出来，身份转变为自主品牌，晨风车型在销售等方面也正处于调整中。东风日产由于启辰的剥离导致新能源车归零之后，计划今年年底在合资车企中率先推出首款国产纯电动车。
一些已在市场投放插电式混动车的合资品牌，由于成本高昂以及销量较少，普遍反映越卖越亏损。与合资品牌相比，自主品牌借助补贴等政策东风，在新能源车领域快跑一步。今年上半年，国内新能源汽车销量前十被清一色的自主品牌包揽，其中比亚迪继续守住销量冠军的宝座。
虽然比亚迪没有单独对外披露过新能源汽车板块的盈利情况，但作为国内新能源车补贴最大的获利者，比亚迪被认为是在新能源车领域盈利情况较好的车企。群益证券（香港）有限公司研究员韩伟琪早2015年曾在其分析报告中指出，比亚迪新能源车毛利率基本在20%以上，期间费用12%~15%，净利润率约5%~10%，比亚迪在2014年新能源车已经实现盈利，2015年后，电池产能大幅增长，使其业绩超出目前的预期。
从2015年~2016年，随着新能源汽车销量的快速增长，比亚迪归属于上市公司股东的净利润实现激增。2015年和2016年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润分别为28.2亿元和50.5亿元，增速分别是551.3%和78.9%。
新能源汽车专家邱锴俊近日接受媒体采访时称，除了比亚迪之外，北汽、奇瑞这些新能源车有了一定规模的品牌，在账面上应该也是盈利的。不过，今年以来，新能源补贴大幅退坡，对新能源车企构成一定经营压力。
今年国家新补贴标准对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准退坡20%，对于客车的补贴标准普遍在2016年的标准上退坡了40%，快充类纯电动客车甚至降低60%。与此同时，改变了补贴拨款的方式，由原先的年初拨款改为年后清算。还有，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴。此外，规定了地方财政单车补贴上限，不超过中央财政单车补贴额的50%，而此前是1∶1。
今年上半年，比亚迪受此新能源政策调整的影响，新能源车的销量以及净利润皆下滑，其中比亚迪归属于上市公司股东的净利润为17.2亿元，同比下降23.8%。
比亚迪内部人士近日谈到，国家新能源车补贴降了之后，插电式混合动力车国家是补2.4万元，按今年的新标准，地方是1.2万元。由于各种原因，不少地方政府对于外地的新能源汽车品牌是没有1.2万元这一补贴的，但考虑到新能源车各地的价格尽可能做到统一，因此比亚迪决定将这一笔数自己补上给消费者。
据了解，前不久上市的2017款比亚迪秦售价18.59万元，补贴后的售价为14.99万元。厂家还一度进行短期促销，7月31日前通过天猫旗舰店购车用户可享1万元出行用电补贴，或等价抵扣购车款项，实际支付价格为13.99万元。但即便厂家作出让利，由于新能源汽车补贴大幅退坡，秦的最终售价还是比之前略高。
比亚迪首款插电式混动车型秦是在2013年底上市。该年，混动乘用车的国补是3.5万元，2014年和2015年的补贴是3.325万元和3.15万元，相比2013年将分别降低5%和10%，2016年国补进一步退坡至3万元。而秦此前指导价为18.98万~21.98万元，抵消大约六七万元的国补加上地补后，最终售价曾为12.34万~14.33万元，有业内分析师接受记者采访时根据行业情况曾对秦的单车盈利情况估算过，秦的燃油车原型成本大约7万~8万元，加上电池、电机等成本大约6万~7万元，按此前的售价，因此秦的月销量1000多辆时基本可以收支持平，月销量达到2000~3000辆后将实现赚钱。
经查阅乘联会等方面的数据发现，在2015年，比亚迪秦全年销量超3万辆，月均销量在2000辆以上。而今年以来，秦享受的国补加地补降低至3.6万元，比起2013年的7万元几乎缩水一半。今年1月和2月，秦的销量急剧下滑，分别为208辆和543辆，3月起才回升到千辆以上。
记者了解到，今年新能源整车厂纷纷将新能源补贴的退坡压力转给动力电池供应商。不同于其他车企，比亚迪的动力电池自给自足，面对新能源车补贴退坡的压力只能内部消化。
倒逼电池
动力电池分析师吴辉近日谈到，受新能源补贴影响，今年锂电池价格暴跌了20%~30%，电芯价格大约是1~1.3元/Wh，电池价格下跌比预期快。一旦动力电池成本跌至1元以下，新能源车的竞争优势将逐渐显示出来。与此同时，锂电池能量密度也在不断提高，单体磷酸铁锂的能量密度现在提升至150Wh/kg左右，三元的普遍超过200Wh/kg。
今年以来，动力电池价格大幅下滑，然而动力电池的原材料价格正不断上涨，动力电池企业夹在缝隙中两头被挤，承压最大，被迫不断提升技术和规模等，要不将被淘汰出局。
深圳市沃特玛电池有限公司（下称“沃特玛”）总经理王震宇近日接受媒体采访时称，近几年，沃特玛加大研发投入，通过提升产品能量密度、促进技术工艺进步和规模经济发展等，推动了电池成本的逐步下降，自2015年至2017年，每年实现了成本近10%～15%的幅度下降。从目前情况看，动力电池在新能源商用车成本中的占比从之前的50%左右已经降至30%～40%左右。
王震宇谈到，面对新能源车补贴逐渐退坡乃至未来全部取消，沃特玛主要从技术、生产、产品以及运营模式等方面采取措施应对，例如在运营模式上，沃特玛依托沃特玛创新联盟的产业集群优势，通过技术协作创新和创新的运营模式，实现成本下降。目前，在全国搭载沃特玛电池的纯电动公交车、通勤车、物流车等已经累计6万余辆，沃特玛子公司民富沃能创新公交运营模式已经在山西临汾等地实现了不依赖地补盈利运营。未来，沃特玛将持续通过技术创新和模式创新，致力于降本增效，使新能源汽车在没有国补地补的前提下盈利大幅增加。
至于动力电池成本大约降低多少，电动车的市场份额才能超越燃油车，王震宇认为这不好做出判断。他指出，电动车的市场份额不仅受电池技术影响，还受到锂原材料供应、充电电网限制以及充电安全的影响，很难用单一成本来衡量。在原料供应方面，受钴矿和锂矿等原材料上涨影响，造成电池成本增加；在充电方面，目前电网负荷较重，尤其是局部电网压力较大，一旦电动汽车普及，对于小区这种地方的配电网压力极大；还有电池的安全性，不论是电池本体，还是汽车、电网配电系统都要考虑。
据广汽对电动乘用车的市场竞争力评估，如果电池系统能量密度能够大于150Wh/kg，价格低于0.6元/Wh，续航里程达到400公里，同时具备一定的快充能力，例如30分钟以内充足80%，再配合以高效的快慢充组合桩，满足这些条件之后，电动乘用车便可替代同级的燃油汽车。
邱锴俊谈到，当续航里程达到400~500公里时，动力电池能量密度基本要做到300 Wh/kg,电池企业基本要等到2020年才可以做到。续航里程越高，电动车成本也会相应增加，对技术要求也越高。在较长时间内，电动车的制造成本还是会比燃油车高，完全取代燃油车没那么容易，需要通过技术和规模来降低成本。
何时赶超
作为在国内新能源车领域奋斗超过十年的领跑者，比亚迪今年上半年燃油车销量为12.5万辆，而新能源汽车销量还不足4万辆，不及燃油车销量的1/3。比亚迪董事局主席兼总裁王传福曾谈到，计划2020年新能源汽车在比亚迪的汽车业务中将占到90%，待时机成熟将变为100%。
目前，公交车以及物流车领域被认为是最快实现新能源车普及的领域。比亚迪等多家汽车制造商皆加速在这些领域的布局。在新能源车产业链的运营环节，也涌入不少新兴企业。作为国内最大纯电动物流车租赁企业和运力共享平台，新沃运力至今已投放纯电动物流车2万多辆，大型充电站400多个以及移动补电车800多辆。虽然由于车辆采购及运营产生收入存在时间差，2017年预计新沃运力会亏损2.17亿元，但新沃运力董事长赵乐依然看好纯电动物流车的发展，认为2018年新沃运力有望实现盈利。
赵乐近日指出，传统燃油物流车百公里能耗大约为12升，目前燃油市场价格不低于6元/升，折算单公里能耗至少为0.7元，而新沃纯电动物流车百公里耗电为25度，市场电价为0.8元/度（不含充电服务费），折算单公里能耗至少为0.2元。在他看来，未来，随着规模扩大，纯电动物流车运营成本将会进一步下降，优势将越来越显现。目前，国内2000万辆货车保有量市场，将会逐渐被新能源物流车所替换。
9月24日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会常州论坛上表示，随着电池、电机、电控技术的不断进步，以及基于纯电动车的信息化、网联化、智能化的日趋成熟，最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车。
陈清泰认为，诸多国家扎堆提出禁售传统燃油车的时间表，中国这把火本来是可以不加的，在电动汽车性价比达到或者超过燃油车时，市场有足够的驱动力来使消费者的习惯转型，至于为何非要加上这一把火，政府果断出手的重要意义在于，要给社会一个长期的预期，因为要充分发挥电动汽车的潜能，必须未雨绸缪，从能源、基础设施、电动化、信息化、产业链转型、员工转岗、政府监管和法律法规等等方面有序去做好准备。有一个时间表，将有利于政府和企业协调配合、平稳推动。他认为，时间表的提出对于纯电动汽车企业来说是一种鼓励，对传统的燃油车企业来说是一种倒逼，最终对大家都是有好处的。
网上车市社长李安定则对此持不同观点，他发文称，去燃油化，不应该成为中国汽车的选项。他认为，欧洲几个禁售禁产汽柴油车的国家中，挪威等北欧环保国家，本国不生产汽车，而英国也基本把汽车产业都卖给德国、印度、中国厂家了。中国作为第一产销大国，站出来说也要制定限燃时间表是不明智的。明智的做法应该是制定战略性应对措施，而不是“紧跟”时髦，轻易做出限时全面禁售燃油车的表态，否定汽车业对燃油发动机优化的全部成果。
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