无论是在全球还是在中国，近两年来电动汽车热得发烫。所有有实力的国内外厂商争相上马电动车，媒体版面几乎都被电动车占据，甚至国家也在5个城市对 私人购买电动车进行补贴……面对铺天盖地的信息，很多消费者不禁感到困惑：电动车时代真的到来了吗？现有关于电动车的信息，绝大多数来自汽车厂商，鲜有能 从宏观层面进行把握的权威观点。日前，南都记者采访了深圳市供电新能源科技公司总经理、深圳新能源行业协会常务副会长江克宜，他为我们揭开了电动车的神秘 面纱。
关于电动车定位短时间内只能作为上下班用车
近年来国内外汽车品牌在发展电动车上的热情空前高涨：日产LEA F、通用V O LT、三菱i-M iEV等电动车产品已经在国外上市或接近量产，宝马、奔驰等的电动车正加紧研发；比亚迪、奇瑞、江淮、吉利、众泰、华晨和长城等都开发出了自己的电动车产 品，不少品牌还实现了小批量生产……整体上看，电动车发展呈现出遍地开花、群雄并起的局面。但是江克宜认为，实际形势并不是那么乐观。
江克宜是深圳市供电新能源科技有限公司的总经理，该公司隶属于南方电网深圳供电局，其主要工作是负责南方电网在深圳的充电站和充电桩等电动汽车配套设施建设。江的另一个身份是深圳新能源行业协会常务副会长。
江克宜认为，目前电动车大规模推广面临的两大主要问题涉及电池和充电设施两方面。以目前的电池技术，要有不错的续航能力，需要很大的容量，但同时带来所占空间过大和过重的问题，因此新材料电池的研发对于电动车来说仍然很关键。
“从目前我们掌握的技术来说，包括公交、国外的电动车，大部分的纯电动车续航能力都在200公里左右，”江克宜透露，200公里决定了现阶段电动车 只能在城市使用。因为续航能力不如汽油车，加上现有充电配套设施较少，因此目前电动车只能将作为家庭的第二部车，其功能主要是作为上下班用车，“这种定义 对电动车在相当长一段时间里是比较明晰的”。“我们不要想得太天真，我们这种车可以走向全中国、全世界，(目前)还没有这个技术！”江克宜警告，在电动车 发展问题上，国内外厂商不应该头脑过热。
关于充电：在停车场慢充应该成为主流
目前业界对于汽车所用电池的研发仍在持续攻关，这需要时间。因此很多人认为，要加速电动车推广，应该大规模建设充电站，这可以有效弥补电。
动车续航里程不足的问题。对这种观点，江克宜并不认同，因为这牵涉到消费者使用习惯的根本改变。
江克宜认为，像加油站一样的能源补给方式，并不适合电动车。因为电动汽车在充电站以快充方式充电，最快也要15分钟以上，这意味着需要用非常大的电 流来充，但问题是现在的电池技术，当大电流充进去以后它的使用寿命非常短，电池很容易坏。这就决定了快充的方式很难大规模推广。因此，慢充应该是比较合理 的方法。
慢充，即用小电流长时间来充，这样对电池有着很好的保护。因此，这种充电方式适合在车辆闲置时进行，这通常就是指在停车的时候，比如小区停车场和单位停车场。因此江克宜认为，电动车时代的能源补给方式，在停车场进行慢充应该成为主流。
关于未来发展：充电标准不统一或贻害无穷
国内发展电动车除了技术上的障碍，从行业发展来说，江克宜认为目前最大困难是各个企业“各走各的路”，在发展路线和标准等方面很不统一，加上地方政府的保护主义作风，未来可能对电动车行业发展造成伤害。
目前行业存在充电模式好还是换电池模式好的争议。目前多数厂家和城市选择了充电方式，但杭州则在进行换电池模式的试验。江克宜认为，换电池模式的主 要问题在于，换电池通常对于某一批同样的车型来说是可行的，但一旦涉及其他品牌或其他车型，就会面临很大麻烦。因为不同的电动车其电池置放方式和电池尺寸 是不同的，如果车型多的话尺寸都不一样，换电池就变得非常麻烦。“现在车太多，不同型号、不同车，如果标准不统一，我个人认为换电池也很难有成效，”江克 宜说。
同时，即使是在选择充电方式的阵营，目前亦存在充电标准不统一的难题。目前各个企业采用的充电设施标准都不一样，这意味着充电设施将面临要满足各种 不同产品的情况，由此将带来很多问题。“现在深圳的充电设施可以为比亚迪配套，但是奇瑞、丰田的车过来充不了，”江克宜说。因此他强烈呼吁国家应出台相应 的标准，一定要共同促进行业统一的产业标准先行，否则电动汽车的发展将会陷入困境。
江克宜认为，电动车的普及速度，将取决于电池技术的突破，取决于标准统一的进度，取决于政府部门推进的决心，取决于技术进步的发展。尽管他不能给出 电动车大规模普及的时间表，但长远来看，电动汽车肯定会取代传统汽车，电动车行业前景非常好，但“前景是光明的、道路是曲折的”。
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