在即将出台的《节能与新能源汽车产业规划》中，计划到2020年，新能源汽车产业化程度和市场规模将达到全球第一。然而目前的情况是，尽管享受各类 高额补贴，新能源汽车的市场表现一直“叫好不叫座”，消费者对其续航里程、充电基础设施、电池可靠性等问题依然担忧，远远超过了补贴带来的吸引力。实现新 能源汽车产业化成为考验汽车企业的难题。
两会期间，不少汽车企业代表纷纷提出了新能源车产业化的意见。“如何实现商业化、投入多少车，还得看国家和政府政策。”全国人大代表、江淮汽车董事 长左延安认为，为了促进新能源汽车的发展，建议对节油10%以上的新能源汽车及纯电动汽车全额减免购置税和车船使用税。多数生产新能源车的汽车企业也表 示，国家财政补贴将很大程度上决定新能源汽车能否迅速产业化。
但有人士认为，补贴是一把双刃剑。我国大力支持新能源车发展的补贴政策，已经吸引了跨国车企前来淘金，新年前后，包括宝马、奔驰、通用、大众、日产 在内的汽车品牌都陆续发布了新能源车的最新发展战略。2月底，宝马启动了MINI E纯电动车路试行动，宝马首款量产电动车将于2013年进入展厅。年内通用雪佛兰沃蓝达增程型电动车及搭载e-Assist系统的别克新君越将进入国内。 大众朗逸电动车和高尔夫电动车将于2013年在上海大众和一汽大众量产，途锐混合动力车于2011年引入中国。大量对手涌入使丰厚的补贴未必真正惠及国产 电动车。
“现在电动汽车的研发主要靠国家补贴，但政府补贴能支持多久？”全国政协委员、合肥工大副校长赵韩认为，现在试点推行的电动汽车大多使用锂电池，锂 电池由上万个小电池串联组成，一个微小部件坏了都将影响整个电池性能，导致电动车价格高，可靠性不过关。他认为，应该多开发3万元左右价位的电动汽车，使 电池的续航能力达到100公里左右，夜间能在小区车库充电，能满足市民上下班和城乡接合部运输，就能吸引更多的人购买电动汽车，吸引更多企业研发制造销 售，形成良性循环链。
与他持类似意见的还有全国人大代表、曙光汽车董事长李进巅，他也建议优先发展物美价廉的低速电动车。“当前市场在售或即将进入市场的纯电动车基本都 是高端电动车，价格大都在15万元以上，有的甚至达20多万元，即使享受国家补贴，大部分人也觉得价格偏高。再加上对充电设施不配套及电续航里程短的担 心，导致纯电动车得不到消费者的认可。相反，低速电动汽车因为价廉物美，在山东、河北、河南、浙江等地已经形成一定的规模，保有量日益增长。”
“发展低速电动汽车是当前最有效、最经济、最环保的节能减排方式。”他认为，我国汽车市场需求是多层次的，未来城乡接合部的汽车需求将达到9000 万辆，低速电动汽车售价在3万～5万元，车速在50～60公里/小时，充一次电可行驶80～100公里，总使用成本不到传统汽车的四分之一，具有强大的生 命力和广阔的市场发展前景。从技术层面看，低速电动车需求量大、技术要求低、技术壁垒少，可以扩大电动汽车的产业规模，带动“电池、电机、电控”等关键技 术的产业化，进而促进“高端”电动汽车的发展。
事实证明，此前许多厂商看好国家对新能源的政策补贴，不顾自身实力纷纷上马新能源车，造成重复建设和资源浪费。新的《规划》将规避这种行为。国家 863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，在新的《规划》中，国家对新能源汽车产业的财政补贴和扶持政策重点体现在产品研发和示 范运营两方面，重点支持新能源汽车核心零部件研发，建立关键零部件自主发展体系。扎实推进节能与新能源汽车试点示范运营，探索建立具有商业可行性的市场推 广模式。
美国对于新能源车的补贴办法值得借鉴。美国政策规定，消费者在购买销量小于3万辆的企业生产的新能源车时，不能享受减税优惠，以免一部分企业以生产 新能源汽车为名获得国家补贴。汽车厂商的新能源车累计销量在3万辆以后享受50%的减税额，累计销量超过4.5万辆享受25%减税额，累计销量超过6万辆 不享受任何减税优惠。这种设计把有限的补贴资金用在真正致力发展新能源汽车的企业身上，起到了更有效的扶持效果。
在采访中，不少人士认为，技术瓶颈是阻碍新能源车产业化的根本因素，政策补贴只能算是配角而非主角。
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