日前，财政部对上汽集团董事长陈虹关于氢燃料电池汽车补贴的“两会”提案作出回复表示，在政策设计上，应当按照既定政策完成补贴退出。
陈虹在此前的提案中建议，在燃料电池汽车购置方面，2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴，否则很可能会导致中国新能源汽车市场出现“40%左右的断崖式下滑”。
按照财政部等四部委在2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》政策要求，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车在内的新能源车型的补贴期限都将持续到2020年，同时，除燃料电池汽车外其他车型补贴在2017-2020年逐年适当退坡。
在后续的几次新能源汽车补贴政策调整中，财政部都保持了2020年退出补贴的说法，同时对氢燃料电池车型的补贴力度也都基本保持了一致。
2016年，氢燃料电池车型的补贴额度分别为：乘用车20万元/辆；轻型客车、货车30万元/辆；重型货车、客车50万元/辆。
2017年，氢燃料电池车型的补贴额度与2016年保持一致；2018年，除了氢燃料电池乘用车补贴要求调整为按燃料电池系统的额定功率6000元/kW补贴外，其余车型补贴保持不变。
今年3月份，政府发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中指出，2019年3月26日至2019年6月25日设过渡期，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。过渡期刚过，纯电动车销量应声下跌。而下半年的氢燃料电池车补贴还没正式发布。
根据国家财政部对陈虹的答复表示，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均已保持补贴力度不变；在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，也已允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。
但是，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。我国燃料电池汽车产业目前未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。
燃料电池汽车若要长期稳健发展，不应依赖补贴。因此，一方面建议按时退出补贴，一方面建议加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。
除此之外，财政部还建议鼓励地方出台充电（加氢）基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策。财政部表示，2019年，中央财政根据工信部审核结果，已下达充电基础设施奖励资金19.2亿元，地方可统筹用于加氢站等基础设施建设。
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