电池砍单“风声”起，碳酸锂价格真的要降？

11月14日，无锡电子盘碳酸锂锂价指数单日收盘暴跌超7%，掀起一众恐慌情绪：“听说电池厂年底要减产？”、“现在下游需求是不是不好了？”、“XX公司是不是要减量了”...... 市场传言四起，鑫椤资讯就此情况与产业链企业调研交流，认为行情波动原因主要来自以下几个方面：

01 碳酸锂价格高企，下游成本“压力山大”
根据鑫椤锂电数据库显示，在11月9日电池级碳酸锂价格行情正式突破60万元/吨之后，截至目前持续高位盘整，相较2021年年初，涨幅达到1057.7%，创下历史新高记录。 从2021年到现在，供需错配在产业链内多个材料环节频频出现，不过六氟磷酸锂、添加剂VC、负极石墨化等曾经涨上天的锂电材料在今年随着行业扩产项目陆续落地已进入下行通道，仅剩锂盐仍引领着正极材料继续上行，传导至下游带动电池及整车端成本同步跟涨。
以磷酸铁锂电芯为例，根据鑫椤锂电数据库显示，截至10月，碳酸锂在电芯中的成本占比已达到40.7%，在磷酸铁锂正极材料中的成本占比近80%；而以终端整车平均单车带电量50kwh估算，目前锂盐在整车端的成本相较于2021年初涨幅已超过1.5万元/辆，“贵电”伴随着“缺芯”，不少整车企业苦不堪言。
02 产业链库存居高
根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，截至10月，国内动力电池累计产量已达到425.9Gwh，同比增长166.5%；而同期国内动力电池装机量为224.2Gwh，产装量差值已扩大至201.7Gwh（2021年底该数值为65.2Gwh）；考虑2022年1-10月出口部分的105.2Gwh，社会库存仍高达96.5Gwh。 从市场角度来看，“国补”到期在即，叠加年初春节前后为传统车市淡季，市场观望情绪渐浓，而面对现阶段的高位库存，近期下游企业在维持正常运转的情况下，出于库存管理考虑，原材料采购普遍趋于谨慎以规避库存风险。

03 “国补”到期，或将定性新能源汽车市场
2021年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委联合印发《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确补贴退坡比例，并声明新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，该日期之后上牌车辆不再给予补贴；这也便说明需要在2022年底前交付至消费者手中的新能源汽车才能赶上“国补末班车”。 回溯历年的政策变化，我国的新能源汽车补贴从”普遍补、大额补”慢慢转向了“定向补、缓退坡”。发生这种现象最显著的时间节点是2019年6月底。2019年下半年，在补贴退坡之后，新能源汽车市场的萎靡情绪远远超出预期，出现中国推广新能源汽车以来的首次年度下滑。
在此背景下，2020年1月初，在北京举行的中国电动汽车百人会年度论坛上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在发言中就建议，新能源汽车补贴在2020底之前不应再退坡。
最终，在2020年4月颁布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，直接明确了补贴政策延期至2022年，且2020年仅退坡10%，2021年在2020年的基础上再退20%，2022年在2021年的基础上再退30%。 一般情况下，基于“原材料生产→动力电池生产→整车生产及装机→整车交付”这一产业链中各环节的运行特点，基本需要40-45天左右的传导周期。因此由“国补”到期所带动的抢装行情预计从11月中下旬开始将在产业链中陆续反馈，以上游环节最先感受。
近两年在国内外的需求共振下，新能源汽车市场的发展不断从政策导向转为市场驱动，而明年作为“国补”彻底退出舞台的第一年，届时消费者的关注重心将更多集中于产品本身及性价比，这或许将推动中国新能源汽车完成市场定性。

那么，碳酸锂市场后续将何去何从呢？

根据鑫椤资讯调研了解，现阶段主流电池企业基本依照订单情况维持正常开工，生产未见明显波动，考虑各方备货、下游预期以及成本管控等多种因素，叠加“国补”到期的需求传递周期，出于库存管理对原料采购或趋于谨慎，在一定程度上加剧市场博弈情绪。
不过从终端来看：下游需求仍显强劲：2022年国内新能源汽车销量有望达到670万辆，在“双碳减排”的大方向指引下，明年市场规模仍有望提升，新能源汽车销量或突破900万辆，同比增速预计在35%左右，同时结合国内外储能市场发展，现阶段碳酸锂的市场格局并未出现明显的供需扭转现象，锂价指数暴跌偏向于短期波动调整。
从供给端来看：若开发进度顺利，考虑明年海外矿山、盐湖、云母提锂等增量贡献（预计32万吨LCE，满足450Gwh左右的电池增量需求），全年碳酸锂供需有望恢复紧平衡，但考虑资源集中度、开采条件差异等因素，存在一定不可控风险，判断价格明显拐点预计最迟将在2024年来临。