作为国内新能源汽车产业龙头 ，比亚迪开启了年内第三次涨价。
11月23日，比亚迪官方微博发布公告称，受新能源补贴退出及上游原材料涨价影响，将对旗下王朝、海洋及腾势的新能源车型指导价进行上调，整体上调幅度为2000元-6000元不等，具体车型的调整细节将另行通知，此外，上述公告还表示，2023年1月1日之前下定的用户将不受影响。
据电厂了解，这是比亚迪年内第三次涨价，前两次分别是在1月21日和3月15日，涨价幅度则分别为1000元-7000元、3000元-6000元。总体来看，比亚迪前后三次涨价的原因基本类似。
根据比亚迪此次公告，新能源补贴退出的影响首当其冲。2022年，虽然新能源补贴在上一年的基础上已经退坡三成，但比亚迪旗下每辆插混车型与每辆纯电车型仍能获得4800元与12600元的补贴。按照现有政策，新能源补贴政策将于12月31日终止，这将对比亚迪的毛利产生不利影响。
从收入体量来看，2022年Q3，比亚迪包括补贴在内的营业务收入仅为2.9亿元，约占总营收的0.25%，看似无足轻重，但根据信达证券测算，2022年Q3，比亚迪单车净利润仅为9400元，不及特斯拉的1/7，从这个层面来看，现阶段政府给予的4800元-12600元单车补贴可谓至关重要。
根据电厂了解，比亚迪本轮调整后的官方指导价基本对应的就是现阶段补贴后的售价。不同于单车净利润接近1万美元的特斯拉，比亚迪整车业务利润率一直不高，2022年Q3，受规模效应推动，整体毛利率达到18.96%，不过，现阶段原材料价格居高不下，整个行业均面临较大成本压力
11月9日，长安汽车董事长朱华荣在中国汽车论坛上叫苦，从2021年初至今，电池级碳酸锂的价格涨了10倍有余，长安新能源单车成本增加了5000至3万元不等。此前，业内普遍预计电池成本会在下半年逐步下降，但李斌近期在蔚来业绩分析会上称，大家对电池成本的预期过于乐观了。
对于比亚迪来说，即便将垂直整合的产业链优势用到极致也同样难以抵挡。比亚迪今年3次涨价无一例外均涉及上游涨价影响。问题是，现阶段外部经济环境整体低迷，涨价无疑也会影响购车积极性。10月份，比亚迪公布的总销量为21.78万辆，但终端上险量为16.02万辆，环比减少约4%。
对此，中信建投证券首席汽车分析师程似骐在2022中国汽车论坛上表示，年底补贴退坡将卡死一批车企，很多车企将被迫高端化，明年高端纯电市场将更加拥挤，新能源行业集中度也会被迫提升，而上游供应链仍在持续施压，明年所有车企都面临一个战略性选择，是要销量还是毛利率？
从这个层面来看，比亚迪的选择已经不言而喻。除比亚迪之外，包括特斯拉在内的新势力也面临不同程度的压力。由于销量走弱，特斯拉已经连续两度降价，近期有消息称，特斯拉正在酝酿新一轮降价，截止目前，Model 3和Model Y的提车周期已缩短至1个月左右，最快均可一周提车。
今年金九银十失约，让新能源车企均压力重重。为了进一步打开销量，零跑汽车近期在业绩沟通会上表示，未来将在纯电车型之外增加增程版车型，而在零跑之前，小鹏汽车也曾传出类似消息。对于市场前景，零跑汽车高级副总裁兼董秘敬华的判断是，今年Q4还好，明年Q1压力会更大。
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