比亚迪的利润高得有些惊人。
前几天，比亚迪发布业绩预告，预计2022年营业收入突破4200亿元，净利润为160亿~170亿元。对比来看，2021年，比亚迪的利润才30.5亿元。也就是说，去年翻了前年5倍多。
从销量来看，比亚迪在2022年共计销售186.35万辆新能源汽车。如此算来，单车利润接近1万元。而比亚迪方面也表示，去年第四季度，单车盈利水平已经突破1万元，达到0.98万~1.13万元。
“比亚迪电池自供在成本上很有优势，所以那么赚钱。”有业内人士表示。
而另一头，连续6年获得全球动力电池装机量冠军的宁德时代(443.050, -5.55, -1.24%)也发布了公告，预计2022年度净利润为291亿~315亿元，同比增长82.66%-97.72%。
得电池者，得新能源汽车天下。回望中国新能源(4.240, -0.11, -2.53%)汽车发展的这些年，也是中国电池江湖跌宕起伏的历程。
时间回到2009年，那一年，“十城千辆”计划启动。在政策的扶持下，我国新能源汽车驶入快速发展的轨道。也正是在那一年，中国动力电池产业群雄并起的局面开始出现。
然而，那时被寄予厚望的国内电池厂商状况并不乐观，产品力远远比不上美国、日本、韩国的产品。“车企找不到合格的供应商，只能与外企合作。”
2014年，中国新能源汽车迎来了第一次爆发式增长。嗅到商机的松下、三星SDI、LG化学等海外动力电池巨头，纷纷进入中国建设动力电池厂。
为了垄断市场，进入中国后，日韩电池企业将电池价格订得比国内厂商还低，宁愿自己亏损，也要将中国企业杀死在摇篮里。
2015年，国家出手了——工信部制订了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，只有搭载了“白名单”目录中的动力电池，才能享受新能源汽车补贴。前四批“白名单”中，几乎看不到日韩厂商的身影，中国电池企业的发展赢得了宝贵的发展时期。
宁德时代成为最大的受益者之一，韩企流失的上汽、北汽等公司订单大量流入宁德时代。2016年年底，电池考核指标更是出现了对能量密度、续航里程的要求。由于磷酸铁锂电池的能量密度和续航里程均不如三元锂电池，市场开始向三元锂电池倾斜，这也一度导致走磷酸铁锂技术路线的比亚迪失势，而坚持三元锂路线的宁德时代一路呈爆发式发展。
2017年，宁德时代出货量位居全球第一，一个以它为核心的锂电池产业链也在逐步成型。之后，“白名单”废止。但此时，中国动力电池本土企业与供应链已经崛起，无论是在技术还是成本等方面都不再落后于韩国企业。
显然，以电池起家的比亚迪是不甘心失势的。2020年3月，比亚迪发布了一款名为“刀片电池”的磷酸铁锂电池。得益于体积利用率的提升，搭载刀片电池的新能源汽车续航里程提升50%以上，达到了接近高能量密度三元锂电池的同等水平。
2022年，磷酸铁锂电池国内市场份额超越三元锂电池，达到55.6%，重回主流赛道。
2019年，电动汽车创业火热。但无论是蔚来、小鹏还是理想，在造车之前，他们都不约而同地跑去宁德排队要电池。
供不应求的局面带来的是动力电池企业的地位水涨船高，其中以宁德时代一家独大。供应商和主机厂之间的关系开始变得微妙起来。
“动力电池成本占到新能源汽车成本的40%、50%、60%，不断升价，电池成本占到一辆车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”广汽集团(11.450, -0.20, -1.72%)董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上直接吐槽道。虽然言语非常犀利，但曾庆洪也说出了很多车企不敢说的话。
日前，广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸共同持股的因湃电池正式动工，总投资额达109亿元，占地约44.4万平方米，工厂可新增产值超过1800亿元。
造车新势力蔚来汽车也选择自制电池。2022年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，注册资本达20亿元人民币，而蔚来汽车创始人李斌也表示：“汽车厂商做电池是正常的战略。”
除了自建电池厂，车企们通过战略合作、投资入股、引战等方式，进一步完善对动力电池供应链上下游的把控。而这些投资合作，更是深入到了原材料层面——锂矿资源。
特斯拉CEO马斯克曾公开表示，锂的价格已经达到了疯狂的水平。
在这样的形势下，不仅是宁德时代、赣锋锂业(75.160, -1.52, -1.98%)、天齐锂业(85.770, -2.45, -2.78%)等动力电池企业加快了海外寻矿的步伐，包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、雷诺、丰田、比亚迪等众多汽车大厂也在做同样的事情。公开数据显示，2021年年初以来，这些企业对电池上游原材料的投资数量已经达到21项，其中有16项投资于锂行业。
主机厂和动力电池厂商在合作中博弈，新的动力电池供应链格局正在形成中。
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