业内将捷氢科技上市，视作行业公司当前能否登陆资本市场的信号灯。目前从捷氢科技披露的招股书来看，氢能公司的盈利和市场业绩问题确实引起了市场的关注。
导读
由于行业发展因素，捷氢科技在招股书报告期内收入高度依赖上汽集团（600104）。
据了解，在自主掌控高价值零部件和拓宽供应链方面，膜电极占燃料电池系统成本的比重约为40%~45%，是系统性能和成本的决定性因素。
值得一提的是，捷氢科技在2020年后也进行了非关联方拓客。但从公司应收款来看，上述策略进展并不顺利。
在重新提交相关财务资料后，上海证券交易所恢复了上海捷氢科技股份有限公司（以下简称“捷氢科技”）科创板发行上市审核。近三个月过去，捷氢科技并未更新进一步上市信息。
“业内将捷氢科技上市，视作行业公司当前能否登陆资本市场的信号灯。”一位氢燃料电池行业内人士告诉
记者。
在过去一年中，除在年底恢复上市的捷氢科技外，其他几家头部氢能公司终止或暂停科创板IPO。其中，上海治臻新能源股份有限公司在2022年12月23日撤回科创板申请，江苏国富氢能技术装备股份有限公司在2022年11月终止科创板上市。在早的2021年，上海重塑能源集团股份有限公司也宣布撤回申请而终止IPO。
“目前氢能公司下游产业商业化前景还不太明朗，市场规模也比较小，整个行业还不太成熟。”一位券商汽车行业首席分析师告诉记者，此前其并未听说过监管对该行业在IPO审核中存有盈利等方面的忧虑。
不过，从捷氢科技披露的招股书来看，氢能公司的盈利和市场业绩问题确实引起了市场的关注。此外，由于脱胎自上汽集团，因此在业务上，捷氢科技与上汽集团也有着千丝万缕的联系。
记者联系捷氢科技方面，但截至发稿未获得回复。
上汽“引力”
捷氢科技在2018年成立，专注于燃料电池电堆、系统及核心零部件研发、生产和销售。
2019年至2021年4月，公司与上汽集团进行燃料电池系统和电堆的装配工作，2021年5月，上海工厂启用后，公司燃料电池系统和电堆的设计产能分别均能达到6000台/年。
而公司之所以与上汽集团进行燃料电池系统和电堆的装配工作，与其股权和历史沿革有关。
早在2006年，上汽集团成立燃料电池车事业部，随后，上汽集团先后推出荣威750和荣威950燃料电池乘用车，2017年上汽大通FCV80燃料电池轻客实现商业化运营，2018年申沃燃料电池客车上线运营。到2018年6月，上汽集团出资设立了捷氢科技，专注于氢燃料电池研发。
目前上汽集团是捷氢科技的实控人，股权集中度高。截至2022年6月23日，常州创发直接持有公司4.52亿股股份，占公司总股本的61.37%，为捷氢科技的直接控股股东。
捷氢科技在招股书中表示，通过本次分拆上市，上汽集团将进一步实现业务聚焦，同时将捷氢科技打造成为上汽集团下属独立的氢能和氢燃料电池业务上市平台，通过科创板上市进一步加大氢能和氢燃料电池业务核心技术。
不过，从行业整体看，目前我国燃料电池汽车仍处于商业化初期。根据中汽协统计，2021年，国内重卡销售量约139.5万辆，其中氢燃料电池重卡销量仅为779辆，占比不足万分之六，氢燃料电池重卡在所有新能源重卡中也仅占7.46%。而截至2021年燃料电池汽车总保有量尚未超过万辆。
由于行业发展因素，捷氢科技在招股书报告期内收入高度依赖上汽集团。从营收看，2019年-2021年，捷氢科技营业收入分别为1.12亿元、2.47亿元和5.87亿元。
其中，2019年捷氢科技几乎大多收入来自上汽集团。招股书显示，报告期内上汽集团及其同一控制下的企业对捷氢科技的营收贡献度分别为99.7%、31.36%、39.24%。
膜电极及原材料通过上汽采买
此外，上汽集团及其关联方同时还是捷氢科技的供应商，占报告期内捷氢科技的采购比重分别为4.28%、5.75%、30.61%，主要供应膜电极及其原材料、电子电器、技术服务等。
国金证券电新行业首席分析师姚遥指出，膜电极是燃料电池电堆的核心部件，决定燃料电池成本的重要部分，对电堆的性能、寿命、一致性特性上有重要影响。从采购供应商来看，2019-2021年公司膜电极外购比例大幅下降，2021年公司实现膜电极自制。
据了解，在自主掌控高价值零部件和拓宽供应链方面，膜电极占燃料电池系统成本的比重约为40%~45%，是系统性能和成本的决定性因素。
对于膜电极自制，捷氢科技在招股书中给予了自身该项技术更高的评价，称其“在燃料电池电堆关键核心部件膜电极的自主研发与制造中取得突破并实现了国产化、产业化”。
然而，尽管捷氢科技强调已在2021年实现膜电极自制，但2021年公司膜电极及其原材料采购总量不降反升。
根据招股书显示，2019-2021年膜电极及其原材料采购金额与其占当期原材料采购总额的比例分别为0.14亿元、0.80亿元、2.37亿元；30.03%、36.55%、46.48%。
而2021年捷氢科技发生的2.37亿元膜电极及其原材料采购中，上汽集团占了相当部分。2021年，捷氢科技向上汽集团及其同一控制下的企业膜电极及其原材料、技术服务金额为1.75亿元，占采购总额比例30.61%。2021年，捷氢与上汽进出口之间的原材料采购金额较2020年增加1.67亿元。
对此，捷氢科技解释称，主要原因系随着公司2021年实现膜电极批量自制，对于质子交换膜、催化剂、气体扩散层等原材料采购需求大幅增长所致。
交易所也注意到了上述膜电极自制后采购金额反而提升的情况。在问询中，上交所要求捷氢科技说明在2021年捷氢科技可自制膜电极的情况下，膜电极及其原材料采购占比上升的原因，其他原材料结构变化的原因，采购金额与产销量的匹配性；同时要求其说明各原材料境外采购的比例，是否存在境外依赖，贸易纠纷等对公司的影响及相关应对措施。
捷氢科技方面回复称，主要系膜电极原材料的境外原产地主要集中在日本。由于疫情等原因，公司加大了对于膜电极原材料的采购。此外，捷氢与上汽进出口签订买断式量产原材料采购协议，向上汽进出口采购气体扩散层、质子交换膜、催化剂等膜电极生产所需原材料。
拓客非关联方出现后遗症
2019年-2021年，捷氢科技应收账款余额分别为0元、1.45亿元和5.70亿元，占当期营收的比例分别为0.00%、58.62%和97.13%。因此，在现金流方面，2019年-2021年，捷氢科技经营活动产生的现金流净额分别为-1786.98万元、-1.66亿元和-4.50亿元。
从上述数据来看，捷氢科技2021年营业收入几乎均为应收账款。当年，捷氢科技向关联方销售金额较2020年度增加1.80亿元。关联销售占比由 2020年的 31.65%上升至44.03%。而当年捷氢科技5.70亿元应收账款中，有2.58亿元来自上汽红岩、上汽大通、上汽集团商用车技术中心等关联公司。
值得一提的是，捷氢科技在2020年后也进行了非关联方拓客。但从公司应收款来看，上述策略进展并不顺利。
2020年12月，雄川氢能向捷氢科技批量采购100套PROMEP3H燃料电池系统分总成产品，收入合计为4646.02万元。按照公司披露的签单情况，公司与主要客户的合同签订时间与发货时点平均间隔一般为1-3个月。
不过，根据披露，在签订合同的2020年12月当月，雄川氢能与捷氢科技这笔交易就完成了发货、签收以及收入确认。
根据捷氢科技的说法，2020年6月，雄川氢能与公司签订《研发生产合作协议》，就双方工程技术服务内容与金额达成一致。雄川氢能于2020年7月向公司支付800万元的产品定金，于2020年9月再次支付2250万元的预付款。2020年12月9日，双方对《研发生产合作协议》进行了补充约定，约定2020年年底前交付100套，2021年底前交付100套。公司交付100套分总成产品后，其中23台产品于2021年1月完成装车。
2021年，由于雄川氢能部分应收账款存在逾期情况，双方2021年的100套产品交付计划暂停履行。
这意味着，上述4646.02万元订单中，除雄川氢能支付的3050万元定金和预付款外，剩余金额成为了应收款。而根据捷氢科技招股书披露，截至2022年11月30日，关于雄川氢能未回款金额为1279.75万元，已经出现逾期1-2年。
类似的情况还出现在公司与士码新能源的交易中，而且从捷氢科技的描述中看，士码新能源并未像雄川氢能一样交付定金和预付款。
2021年，捷氢科技共计向士码新能源销售100台燃料电池系统产品，期末应收士码新能源5750万元。而截至2022年11月30日，士码新能源期后回款100万元，剩余5650万元已逾期。此外，根据披露，截至2022年11月30日，捷氢科技报告期内主要尚未收回应收账款金额为3.38亿元。
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