目前特斯拉在中国建设了三座示范性的超级充电站，分别位于北京和上海。但大范围建设仍然没有进展，特斯拉两个月前曾宣布，要建设从北京到上海高速公路沿线的超级充电站。
特斯拉在中国市场大范围建设超级充电站面临诸多难题，据一位不愿透露姓名的电动汽车充电设施标准化技术委员会的专家对记者表示，中国电动车充电、换电都有初步完善的标准，特斯拉的充电在标准之外，大范围建设很难成行。
特斯拉宣布计划还是刺激了过去五年已经布局了不少充电站的国家电网。国网在5月突然宣布，短期内要在纵横南北、东西的多条高速路线上布局完整的充电站，包括京港澳高速、京沪高速和青银高速沿线。
双方开始正式公开叫板。马斯克不久前宣布绕开国网建离网充电，国网的回应是在特斯拉之前提前布局：计划京港澳高速沿线充电站在今年6月完工；其余两条高速沿线充电站则在今年8月完工。
抢夺充电站建设的逻辑是，国家对充电站建设有统一规划的意图，在一定区域内不可能有多家充电站获批，谁先占领，谁就可能独占该区域。电动汽车充电设施标准化技术委员会曾提出倾向性意见，充换电设施的建设应该要纳入城乡规划，涉及到土地、资源的问题，必须要在城市的统一规划中进行确定。
光伏充电只是噱头
要推广电动车，充电设施建设必须先行，特斯拉自进入中国市场起，就在寻找最优解决方案。今年2月，就曝出特斯拉和国网接触，希望能在充电站建设上联手合作，找到一整套解决方案。
如果和国网的合作能谈成，特斯拉将一次性解决配电、充电再到充电站监控及后期维护等难题。不过国网拒绝了了特斯拉的善意。4月底马斯克访华时，作为对国网的回应，他宣称超级充电站能够绕过国家电网而独立存在，提供可持续的电力。
马斯克这一回应的基础是，伴随特斯拉市场化过程，一直在宣传的光伏超级充电站可以不受制于电力公司。马斯克大肆渲染特斯拉超级充电站全部利用太阳能进行发电，为特斯拉车主提供免费电力供应。
4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙桥和上海浦东的充电站相继建成，但令人意外的是，这些充电站只安装了太阳能电池板，并没有储能电池，这不是光伏充电站的标准配置。此后完成的上海嘉定超级充电站也是如此。
很快有人质疑马斯克，特斯拉是在误导市场。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东，通过上海的日照时间和特斯拉超级充电站光伏组件面积，计算出一个超级充电站平均每天的太阳能发电量大概只有62度，充不满一辆Model S车型。
比亚迪十年前就开始对新能源汽车产业链进行布局，除了新能源汽车板块，还有发展多年的光伏板块业务。由于“光伏充电站经济效率低”，比亚迪并没有发展光伏充电站的计划。
5月12日比亚迪光伏产业板块内部人士对21世纪经济报道记者声称，“假设光照条件极度理想，一天光照时间为6小时，150平方米光伏组件(特斯拉超级充电站光伏组件面积)的充电站最多只能发114度电，以比亚迪e6的电池容量为61.4度为例，也不够充满两辆，而且充电时间长达3小时。”
事实上，这个电量在实际应用中还要打个折扣。据某汽车论坛特斯拉车主晒出的数据，特斯拉的充电转换率只有85%-90%，也就是说，一个超级充电站平均每天的光伏发电量能真正充到汽车上使用的只有52.7度-55.8度。而特斯拉Model S有两个版本电池容量的车型，分别为65度和85度。
特斯拉的超级充电站实际上并非光靠太阳能发电，而主要由电网线路供电。面对代表电力企业的刘永东“揭老底”，截至目前，特斯拉还没有做出回应。
电网有一个观点是，要求充、换电设施建设要和电网进行协调，因为直流充电涉及到配网的配电容量、变压器的容量问题。马斯克实际上绕不开电力公司。
既然如此，特斯拉为什么要描绘一幅利用清洁能源发电、为车主免费供电的美好蓝图？深圳一家光伏组件生产企业内部人士称，“今全球面临的严重化石能源危机和环境危机，光伏发电从资源可持续性和环境友好这两个角度上，都会获得社会和资本市场的鼎立支持。”
全球市场在2008年前和2009年至2010年形成了两波狂热的光伏产业发展浪潮。如果上述两个角度再和新能源汽车联系在一起，特斯拉就形成了清洁能源从生产到使用的全产业链条概念。马斯克提出这一模式后，特斯拉网罗了IT、投资界、环保界、能源、政府等行业人士和组织的关注。
此外马斯克也获得了实质性的好处。美国各级政府持续支持光伏项目发展，特斯拉所在的美国加州，早在2007年就出台了为期10年总值达30亿美元的加州太阳发展计划。其中2012年投入资金3.27亿，实现新装机4亿千瓦。
独行国家标准之外
马斯克没有意识到，特斯拉在中国建设超级充电站背后有更加强大的“敌人”，他实际上已经形成了与中国国家电动汽车充电设施标准对抗的局面。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任，同时也是电动汽车充电设施标准化技术委员会委员的陈全世告诉记者，中国的充电标准已经初步完善，特斯拉有自己的标准，是独立在中国标准之外的。特斯拉上海浦东超级充电站的工作人员也表示，特斯拉充电站只能为特斯拉品牌车型充电，其他品牌无法充电。
事实上，中国在2010年就成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，中国已经发布了直流充电机、交流充电机、车载充电机的标准以及电能质量的技术要求，包括动力电池箱、充电系统及设备、充换电接口、换电系统等，已经发布了56项标准。
据上海一家充电设备供应商内部人士称，在充电设备与电动车之间必须有通信协议来保证充电顺利进行，所以目前特斯拉车型的快充模式也不能在已经具有一定规模的国网公共充电站上充电。
国家电网加快了建设充电网络的速度，抢先布局重要的高速公路沿线。按照此前国家新能源汽车规划，充换电站建设在未来两年内形成初具规模的网络：2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016-2020年国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。
按照计划，港澳高速公路的充电站向南直到湖南，平均每38公里建设一对电动汽车智能充电服务区，每个快充站将部署4台120千瓦分体式充电机，可同时供8台电动车充电。国内车企都按照国家标准生产车型，可以任意利用这些充电站网络。
特斯拉独立建充电站的策略，可能把自己孤立在网络外面，车主会越来越发现特斯拉在中国是一座孤岛。“一个企业根本没有实力在中国建立自己的网络，只有利用国家的充电服务网络，才能为电动车远行提供便利。美国没有国家建设的可能，但在中国会由国家力量来建。马斯克不懂中国国情。”一家电动车生产企业内部人士称。
作为一家外资企业，特斯拉要大规模建设充电站遇到的另一个难题是，中国的充电站建设已经有了国土部门制定的工程建设标准，土地等问题上由城市统一规划，以保证充电站的有序建设。国家电网的快速布局，实际上挤压了特斯拉的建站空间。
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