“理想丰满，现实骨感。”可是，从目前的用户反映看，作为被国家和地方大力发展的纯电动大巴却未能如愿成为“香馍馍”，在公交公司面前遭遇了滑铁卢。
纯电动大巴无燃油补贴 公交公司没了“活钱”
“目前，针对油价上涨等因素，城市公交、城乡营运客车和出租车国家有一定的燃油补贴，财政部每年的专项拨款达500亿元。平均下来，一辆用于城市公交的大巴车一年差不多能拿到8万到11万元的燃油补贴，这部分款项将贯穿车辆运行的全生命周期内。”比亚迪董事局主席王传福表示，“而按照现有的新能源汽车补贴政策，纯电动大巴只在车辆购买的时候一次性给予最高不超过50万元的补贴。从运营角度看，两相比较，纯电动大巴比燃油车补贴要少得多。”
根据《关于成品油价格和税费改革后进一步完善种粮农民部分困难群体和公益性行业补贴机制的通知》和《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》，公交公司根据所运营车辆的不同类型，可以申请到不同的燃油补贴，其范围涵盖了汽油、柴油、天然气和液化气等不同燃油类型。燃油补贴让公交公司直接从国家财政得到补贴资金用于日常运行，有了“活钱”，便于其日常管理。江淮汽车董事长安进表示：“公交公司的燃油补贴没有了，可调配的流动资金减少了。”
而目前，中国针对新能源汽车尤其是新能源客车的补贴政策，纯电动和燃料电池客车可以根据不同的车辆长度享受最高不超过50万元的补贴，10米以上的插电式混合动力客车可以享受25万元的补贴，即使有了这些补贴，纯电动大巴的购买成本仍远高于普通燃油大巴。可是在车辆运营工程中，公交公司却没有一分钱的运营补贴，还要面临车辆技术升级带来的人员技术培训、设备建设或升级带来的管理问题。
购买成本高公交公司不堪重负
目前，一辆普通的纯电动大巴市场售价大约在200万元左右，按照国家和地方的补贴政策，用户购买车辆时可以享受50～100万元的补贴(按照国家和地方补贴1：1的比例)，而这个价格仍远远高于普通燃油大巴的购买成本。作为一项公共交通，公交公司承担着重要的城市公共交通运营任务，为了满足普通市民的出行需求，公交公司成为一种公众服务，虽然不是公益项目，但是却不具备自主盈利空间，中国大部分公交公司都依赖财政补贴过日子，数据显示，仅2012年，北京公共交通公用事业的补贴就达170亿元。早在“十城千辆”示范阶段，就爆出深圳公交因为没钱购买纯电动大巴迫使当地不得不进行“车电分离”的模式运营纯电动公交，即公交公司只承担“裸车”的购买成本，电池的成本由充电运营服务商承担。在公交公司不具备财力购买售价高昂的纯电动大巴的基础上，对于“购买”缺乏积极性似无可厚非。
“车电分离”有效缓解了公交公司的资金压力，但是在此模式下公交公司对购买车辆的话语权就更小了。尽管新一轮新能源汽车示范推广中，国家明确要求取消地方保护，并在推广数量上制定了30%的红线，但是综观各地出台的地方政策和市场的实际运行情况看，地方保护仍然不可避免，尤其是在几乎有地方政府主导的公共领域。公交公司在车辆购买过程中没有话语权，地方政府主导了公交公司纯电动大巴的采购向本地企业倾斜，让纯电动公交成为各种纯电动大巴的试验场。“纯电动公交是国家和(地方)政府大力推动的，给我们什么车我们就用什么车。”面对记者对车辆性能评价的询问，一位不愿接受采访的公交公司负责人表示，“我没什么好说的。”
也因为公交公司积极性不高，车辆设备制造商或电力供应商更多的介入了纯电动大巴的公交运行中。齐齐哈尔首开的新能源汽车运行线路就是由当地的车辆制造商齐齐哈尔龙华新能源汽车有限公司主导的，开通了当地原本并不存在的一条公交线路。
车辆技术不成熟，购买成本高，让公交公司更愿意购买技术相对成熟而成本却要低很多的天然气公交车。近几年，中国天然气客车市场保有量的不断增多就是一个很好的表现，也取得了不错的运营效果。
车辆故障率高没有节油补贴公交司机不买帐
“纯电动公交车车节能环保，国家推动是好事，可是这车的毛病太多了，开着它就跟‘哄小孩’似的，太麻烦了。”北京515路一位纯电动公交驾驶员对记者表示，“纯电动公交车智能化比较高，车辆的很多性能普通人根本看不懂，我开了20年公交车才转来开这种车，换车前经过了专门的培训，但是很多东西还是不明白，以前开燃油车积累的一些经验在这个车上完全用不上。就拿车辆电量来说吧，这车对电量要求比较高，一旦电量低于40%就报警不走了，我开的时候得时刻注意电量电压，一旦仪表盘显示低压低于3.6V就不行了。因此对车速限制比较大，我开这车从来没敢超过35公里/h，车速一快低压掉得特别厉害，随时可能抛锚，所以好多乘客都反映现在的515路跑得慢，可是我也没办法。一旦仪表盘上任何一个地方显示红色报警之后这车就不走了，它一停我就只能等待救援，一点儿办法都没有。”故障率高成为公交司机对纯电动公交车的第一评价，在一定程度上影响了公交公司运营纯电动大巴的积极性和管理。“听说纯电动公交车故障率比较高，我们心理没底，对这车不了解，管理经验也也得满满摸索。”北京客七路对的一位管理者表示，“虽然上岗前，我们会对司机进行专门的培训，但是涉及高电压高电流，驾驶员不了解，积极性也不高。”而谈到纯电动公交，驾驶员彼此交流最多的就是车辆电量能跑多远。“进站载客这一会儿，电量显示就降低了5%，这消耗也太快了。”在北京四惠公交车站，两位455路纯电动公交司机在站台上交流彼此的车辆信息，而面对记者的进一步询问，几乎所有的公交司机都不愿意多谈，表现对车辆性能极度缺乏信心。
“使用纯电动大巴，司机的节油补贴没有了，收入减少了，大家的积极性自然就不高。”江淮汽车股份有限公司董事长安进表示。在燃油补贴机制下，公交公司为了鼓励驾驶员节油，会根据不同线路不通车型制定节油标准，节油做得好，司机可以获得额外的节油补贴。“我每个月都能拿到几百元，虽然不多，但是这已经是我工资里固定的一部分了。”一位公交司机告诉记者，“有了节油补贴，我们提升驾驶技能、培养良好的驾驶习惯，节油驾驶的积极性也比较高。”
“开纯电动公交车，司机也劳动了，可是同样的收入却减少了。”一位车企负责人表示，“节油补贴是公交公司收入的重要一部分，纯电动公交没了节油补贴，公交公司没了给驾驶员的奖励，司机收入也减少了，自然不愿意用。”
为此，安进建议：“希望国家针对纯电动客车的应用给予一定的支持，改变现在只在车辆购买时给予的一次性补贴的局限性，让公交司机、公交公司在车辆的实际运营中得到实惠。”
公交公司缺乏纯电动大巴话语权
减去国家和地方政府的双重补贴，纯电动大巴100多万元的购买成本让公交不堪重负;购买成本压力下，“车电分离”模式下，车辆与电池分别管理，公交公司投入少了，话语权也少了。缺少话语权，公交公司对纯电动大巴的了解少，运营效果更多的成为车辆及相关设备供应商的示范运营数据。在现实的满足城市公共交通运行压力下，公交公司更愿意使用技术成熟、成本低廉的传统燃油车或同样环保的天然气公交车。
与此同时，城市公交运营纯电动大巴，同样受制于充电等基础设施配备不完善。尽管为了推动纯电动汽车的推广，国家大力推进充电基础设施的建设，尤其是公交等公共领域。但是，在寸土寸金的城市，建设充电基础设施成为一道难以逾越的坎，尤其是北京、深圳等一线城市。“深圳的土地资源十分紧缺，可用于建设公交场站的土地太少。小规模的分散建设满足不了未来新能源公交的规模化推广，必须要有集中用地。但现在想要建一个公交场站很困难。”深圳巴士集团工作人员表示，“目前最小的公交场站只有一个集装箱那么大。”场地小，满足不了需求，扩大场地又缺乏土地资源。
目前，我国示范运营的大多公交充电场站多是新开辟场地或在原有公交场站内建充电桩，而可供选择场地处于捉襟见肘的尴尬，北京第一座公交充换电站就因存在土地所有权问题而在运营几年后减损了运营效率。在原有公交场站内建充电桩，存在高压、强电带来的电力规划、用电和消防安全等问题。北京的祁家豁子公交充电站就因为消防验收不过关，建成后迟迟未能投入运营。
场地之外，纯电动大巴的标准化问题也成为其现实运行中的障碍，无论是充电桩的标准还是充电、换电的模式都存在各种不统一带来的不通用。“技术标准不统一，对整个产业发展伤害很大。”深圳巴士集团副总经理桂天骄表示，现在国内出现了很多技术派别，由于没有统一标准，各地几乎自成一派，既无兼容的可能，也没有可借鉴和交流的价值。”标准不统一，应用过程中就会带来各种问题，作为终端用户在缺乏话语权的尴尬中缺乏积极性也就不可避免。
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