如果站在小鹏汽车自己的角度，一定是“技术派”“智能化”，就连小鹏汽车董事长、CEO何小鹏都不止一次自称是“臭搞技术”的。
但从外界的视角来看，起初这一标签也是鲜明的，小鹏汽车以其领先行业的智能化技术在市场上独树一帜。但在之后的一段时间里，这一标签逐渐模糊。
发生了什么？一方面是由于竞争对手的强势崛起，比如华为在智能化领域展现出超越小鹏汽车的趋势。
另一方面则是受到市场格局的剧烈变动所影响。新能源汽车市场已从初期的蓝海转向红海，各大品牌都在加码智能化研发，用户的选择日益多元化，在一定程度上也冲淡了小鹏汽车的标签。
品牌在消费者心中的认知直接反映在了销量数字上，从2022年下半年开始，相当长的一段时间里不少人都在质疑小鹏汽车是否掉队了？
数据显示，2024年上半年，小鹏汽车共交付新车52028辆，较去年同期增长25.6%。销量增长自然可喜可贺，但如果将这些数字与同一时期成长起来的理想、蔚来放在一起比较，那小鹏汽车在销量上的差距，就显而易见了。
站在智能化光环褪色与市场地位动摇的十字路口，小鹏汽车急需一场翻身仗。
8月27日，何小鹏宣布“小鹏汽车”更名为“小鹏AI汽车公司”。11月6日，小鹏汽车宣布停办了已连续举办五年的“小鹏1024科技日”，改成“小鹏AI科技日”。11月7日，酝酿许久的小鹏汽车首款AI汽车——小鹏P7+正式上市。
小鹏P7+上市之前，小鹏汽车一改往日不善于营销的形象，在一个月内，接连举办“小鹏P7+全球首秀发布会”、“小鹏P7+ AI智驾技术分享会”、“小鹏P7+上市发布会”三场活动造势。
当然，除了在市场上提高“嗓门”，小鹏汽车的关键，还在于能不能扎扎实实提供出差异化的产品。
紧跟特斯拉，但得有自己的节奏
观察小鹏汽车近一年的打法：跟紧特斯拉，强化智能化标签，同时加速智能化普及。
对标特斯拉，对小鹏汽车甚至中国的新势力来说，都不陌生，毕竟从不同的维度，不同的企业都能找到自己叫“中国版特斯拉”的理由。在小鹏汽车身上，外界认为其坚持走全栈自研量产路线，尝试人形机器人、飞行汽车等前沿创新产品，与特斯拉如出一辙。
回顾过去几年，两家公司之间的交集并不算少。有过隔空battle，也有过学习致敬。在今年，我们看到了两家公司之间更多的“重合”。
2024年3月，特斯拉在北美地区正式推送了FSD V12版本，其最大卖点就是实现了端到端的神经网络模型上车。6月，何小鹏在美国亲自体验了特斯拉V12版本的FSD，并对其赞不绝口。回来后，他还调整了组织架构聚焦端到端模型的研发。
10月10日，马斯克发布了备受瞩目的无人驾驶出租车Cybercab。同一天，小鹏汽车也举办了“小鹏P7+全球首秀发布会”，发布新车型“小鹏P7+”，该车型不再使用激光雷达，而是跟特斯拉一样采取纯视觉智驾方案。
不过，小鹏汽车副总裁、自动驾驶负责人李力耘在AI科技日后的媒体沟通会上解释说，端到端大模型主要是把摄像头的视觉能力开发到极致，但并没有完全放弃主动传感器，比如毫米波雷达、超声波雷达。
何小鹏还补充说，在端到端智能驾驶领域，小鹏汽车会使用摄像头方案，但是到了高等级无人驾驶汽车，在没有人接管的情况下，从备份冗余角度还是需要激光雷达。
除了同一天办发布会，何小鹏还紧跟Cybercab热点，在当天的微博中公布小鹏汽车在Robotaxi上的步伐——2026年正式推出Robotaxi。
何小鹏微博截图
技术路线上紧跟特斯拉，但产品上小鹏汽车也在找自己的节奏。至少特斯拉在20万以下车型上还没有动作的时候，小鹏汽车抢先一步把智能技术下沉到了15万级别的车型上。
8月上市的小鹏MONA M03 Max车型搭载了小鹏汽车的XNGP智驾系统。对比市面上具备激光雷达、高阶智能驾驶与智能座舱配置的纯电动车车型，例如特斯拉、问界、阿维塔、极越等，价格都在20万元级别以上。而小鹏MONA M03 Max的售价只要15.58万元。
国家信息中心的数据显示，目前国内30万元以上新能源车高阶智驾配备率已近100%。而在国内的乘用车市场构成中占到74%的8万~20万元市场区间的新能源车型，高阶智驾的配置率接近于0%。
但下沉市场并非坦途。成本控制、品牌认知、价格竞争、供应链管理等多方面的挑战都不容忽视。
何小鹏曾对外表示，之所以敢下沉，一方面在于自动驾驶会有“质的改变”，另一方面就是它可以更便宜地出现。“以前要出这个级别的车，没能力把它做到有利润，但现在可以，这是体系能力在提高。如果你不限制BOM，要想把车做出有很多功能，不难；但你要限制BOM，又能做到一个好车，又有不少功能，就很难了。”
Momenta CEO曹旭东此前在全球智能汽车产业大会（GIV 2024）上也发表过类似观点，在硬件摩尔定律影响下，高阶智驾的硬件的BOM每两年会减半，成本快速下探。而软件摩尔定律的行业平均水平，可以使产品的体验两年提升十倍。
小鹏汽车让智能化普及的另一个关键词是——全系标配。
从小鹏G3开始，小鹏汽车就把智能化作为区隔高中低配车型的策略。当然,这也并非小鹏汽车一家所为，背后其实是整个行业面临的难题：智能化技术研发和上车带来的巨大成本压力。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东就说过，低于30万元的华为智驾都是亏钱的。
然而，11月7日正式上市的小鹏P7+，除了打上“首款AI汽车”的标签外，还会全系标配高阶智驾，即不区分Max和Pro版，起售价18.68万元，全系标配图灵AI智驾及双Orin-X智驾芯片。
在媒体沟通会上，何小鹏也坦承，以前小鹏汽车认为高阶智驾是要收费的。但随着AI汽车的发展，观点在改变。他认为，如果把高阶智驾做成标准服务，会发现未来会有新的增值服务出现。“AI汽车的标准是要标配高算力，标配高阶智驾，这都是基础。要不然很多能力做不到。”
即使投入大，算力、芯片也都要抓
智能化的背后，除了高品质的硬件，还有至关重要的软件和算力支持。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟近日在合肥举办的全球智能汽车产业大会（GIV2024）上表示，进入AI时代后，汽车行业最缺乏的是智能计算的基础设施，而不是生产能力。他还表示，特斯拉拥有的算力水平是100 EFLOPS（EFLOPS是指每秒百亿亿次浮点运算次数），是所有国内车企所拥有算力的总和。
在特斯拉和技术趋势的双重驱动下，大规模的算力投入已经成为了新能源汽车企业的“标配”，甚至不惜建设各自的智算中心。比如小鹏汽车与阿里云在乌兰察布建设的自动驾驶智算中心“扶摇”、蔚来的“蔚来云”智算中心、吉利汽车的“星睿”智算中心、长城汽车的“雪湖·绿洲”智算中心等。
李力耘在沟通会上表示，端到端未来竞争的核心在云端。当前车端算力是有限的，只有在云端先去探究更强的能力，然后在车端实现降维的过程，这才是能够持续保持领先的逻辑和方法论。何小鹏透露，2025年小鹏汽车的云端算力会达到10 EFLOPS。
图片系现场拍摄
除了算力之外，小鹏汽车还在“小鹏AI科技日”上揭晓了自研的“图灵AI芯片”。
据官方详细介绍，小鹏图灵AI芯片是专为人工智能应用设计的，搭载了40核处理器，具备在本地运行高达30B参数大模型的能力。该芯片集成了两个神经网络处理单元（NPU），并采用了针对神经网络优化的特定领域架构，可以提升数据处理效率和智能化水平。小鹏汽车计划，在未来的AI汽车中将至少搭载3颗图灵芯片。
图片系现场拍摄
然而，自动驾驶的烧钱速度有目共睹。理想汽车智驾负责人郎咸朋说过，未来没有10亿美元利润，玩不起自动驾驶。而小鹏汽车则是宣布每年投入35亿元用于研发，其中7亿元用于算力训练。
这对于还在亏损的小鹏汽车来说，压力并不算小。何小鹏在沟通环节表示，所有想把AI做好的公司，都需要很多的子弹，要不然是绝对打不过的。
至于外界担心的毛利问题，他则表示，“寄托于只把规模做好就有更高利润的逻辑，在以前可能成立，但现阶段不成立。因为规模越大，不代表你的毛利就很好。过去的两年我们做了非常多的事情，不该花的钱不花，该花的钱要多花，比如平台化、AI鹰眼。”
同时，小鹏汽车也在尝试不同的赚钱方式。从去年开始，小鹏汽车开始反向合作，向大众输出技术研发服务，赚取利润。
根据2024年第二季度及上半年财务数据，小鹏汽车的毛利率升至14%，这也是小鹏汽车自2022年以来最高的一次。小鹏汽车表示，“这主要由于维修服务销售增长与累计汽车销售增长一致，以及与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务销售增长所致。”
后退半步，入局增程
用真金白银的投入加速和催化智驾时代的到来，这对于小鹏汽车来说是未来10年最重要的方向之一。但前提是，小鹏汽车必须保证自己能够再活10年。远期的规划要做，当下的棋子也要盘活。
此次AI科技日上，小鹏汽车不再固守纯电，官宣入局增程。何小鹏在现场首次披露小鹏鲲鹏超级电动体系，将来小鹏汽车会用纯电 + 超电两条腿走路。
据介绍，该体系基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。
对于这套体系将来会应用到哪些车型中，何小鹏并未在现场透露。但根据此前一些媒体的报道，小鹏汽车的首款增程车代号为G01，是一款大型SUV，基于G9车型进行研发，定位于20万元以上市场，预计将于2025年下半年量产。
关于小鹏汽车进入增程赛道，外界早有传闻，但问题是，既然选择了一步到位的纯电路线，为何还要后退半步，选择这个时间进入增程赛道呢？
何小鹏在现场解释了原因：首先，有些国家的基础设置不如国内健全，如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式。
小鹏汽车在10月举办的法国巴黎车展上，不仅公布了P7+的预售价，同时宣布了“出海2.0”计划。2025年，小鹏计划在60个国家和地区设立超300个海外售后服务网点。
其次，纯电续航现在能做到续航800km，但要做到1400km就还需要其他方式。
并且，他还表示，在小鹏汽车的多次调研中发现，增程跟纯电是两种用户群，90%的特性都不一样。尤其是在全球化上体现得更明显，比如说欧洲用户可能对纯电更喜欢。
巧合的是，就在小鹏汽车此次官宣前不久，蔚来也被外媒传出旗下第三品牌萤火虫将采用增程技术，计划于2026年推出其首款混合动力车型，并仅在海外市场销售，包括中东、北非和欧洲在内，且这款车不会在中国销售。
虽然蔚来汽车相关高层出面否认了此事，但年底前蔚小理会不会全员入局增程，还是值得观察下。
钛媒体App曾在一文中提到过，增混市场之所以爆发，归根结底，无论是以前还是现在，续航焦虑和补能焦虑都是纯电动汽车无法绕过的大山，想要彻底解决这两大短板，仍有很长的路要走。
此外，从数据上来看，增程确实对销量有吸引力。根据乘联会数据，9月份增程车型和插混车型的销量分别为11.7万辆和36.1万辆，同比增长89.1%和96.7%，增速远超纯电车型（BEV）的29.2%。
何小鹏判断说，2026、2027年可能会在行业内看到淘汰赛。但淘汰赛还不代表晋级赛，中国汽车科技竞争以及全球化的竞争还有很多年，远远还没有到可以松懈的时候。
对于小鹏汽车来说，想要打翻身仗，只有打好手里的牌，才能有机会赢。智能化是，增程也可能是。
“从四季度到明年年底小鹏汽车会上到一定高度后进入一段平稳巩固的状态，这是一个挑战，要打好基础，做好体系，做好质量以及人才的管理。”何小鹏说。
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