一方是捷报频传。6月，Momenta获得境外发行上市备案通知书；10月，佑驾创新在中国证监会获得境外上市备案，拟在港股发行不超过1.38亿股境外上市普通股；文远知行美股上市，首日股价上涨6.77%；11月，小马智行冲刺美股，被传因增发认购量较大，推迟IPO定价。
一方是噩耗连连。近日，禾多科技陷入资金链断裂危机，与广汽集团重组商议受阻，后其解散研发部门并遣散了员工。纵目科技港股上市申请失效，其已是第三次在上市上折戟。毫末智行被传赴港上市计划被长城叫停，官方辟谣称仍在进行中。不过，长城汽车独家投资元戎启行1亿美元的举动，无疑在毫末的伤口上撒了一把盐。
在行业寒潮中，多家智驾公司杀出重围、冲刺上市固然有其可取之处。但在“卖身”和“上市”这两个截然相反的状态背后，智驾公司们其实面临着类似的焦虑——定点难拿，技术路线难定、利润难赚。
比如，禾多科技最大的困局来自量产交付难落地，其现在的处境也反映出了初创公司的三大问题；已经上市的文远知行以Robotaxi起家，目前仍然受困于落地方案的商业化；Momenta不断拿下定点，但特斯拉FSD与上汽的“绯闻”却带来了“后院起火”的危机感；端到端的技术路线变化，影响整个行业的研发境况……
笼罩在行业抢定点、搏技术、求利润的“三朵乌云”下，智驾公司很难从容与淡定。
赚钱，是唯一的方式和出路。怎么才能赚到钱、赚的钱能否盈亏平衡、如何赚到更多盈利，不同智驾公司应对这一系列问题的方式，将决定它们能走多远。
01 禾多卖身背后：初创公司的三大问题
2024年对智驾公司而言，注定是一个不寻常的年份。
甫一开年，“全球自动驾驶第一股”图森未来宣布退市，这似乎开启了智驾行业大洗牌的阀门。年初，禾多科技开启“大裁员”，9月底，第三次冲击IPO的纵目科技递表失败；10月，有传言称毫末智行港股IPO计划被叫停。不过，毫末智行董事长张凯随即辟谣。
其中寒意最浓的，非禾多科技莫属。今年8月，禾多科技被曝“卖身”不成，与广汽集团推进的重组方案遇阻。在禾多科技高级副总裁兼合伙人蒋京芳加入知行科技后，甚至有传言称禾多科技CEO倪凯将加入四维图新。
兴也勃焉,亡也忽焉。从年初的“裁员”到年末的“卖身”，禾多科技的境遇上演了一出智驾企业处境的“多米诺骨牌”。根源则在于赚不到钱，资金链断裂。
作为一家曾经的明星智驾公司，禾多踩准过风口，也曾身负光环。
2017年，曾主导百度无人驾驶项目的倪凯创办禾多科技，IDG、红杉中国、四维图新纷纷投出支持票。禾多以L2起家，相对于L4智驾企业，拥有更多实现商业闭环的可能。广汽集团除了真金白银的投资外，也为禾多提供量产项目。
在外界看来，其开局比多数智驾公司要好。但是，站在智驾初创公司普遍面临的三大问题前，禾多仍然力不从心。
第一大问题，是人力内耗。
与成熟企业不同，在成立初期，初创公司的组织管理架构相对不够完善。部分智驾初创公司创始人是技术出身，在企业管理、战略规划上需要适应角色的转变。
在见诸报端的信息中，禾多科技的内部管理被冠以“混乱”之名。此前，禾多科技有两位“灵魂人物”。除了倪凯，还有一位是前博世ADAS业务单元中国区负责人蒋京芳，她的到来补足了禾多的落地经验和商务资源。
但是，禾多科技内部曾有传言称，倪凯与蒋京芳貌合神离，其为蒋京芳的行动制造了阻力。在项目落地成为公司存亡关键的背景下，这一管理上的不足影响颇深。
第二大问题，是项目难拿、交付难做、钱难赚。
项目难拿，这是大部分初创智驾公司都面临的困难。在广汽和“项目能手”蒋京芳的帮助下，禾多科技在早中期受此限制不大。
但是，拿到项目只是第一步。在这一步之后，禾多困在了交付的每一步。
禾多曾拿过比亚迪、奇瑞、广汽的项目，其中，比亚迪的项目因为主机厂内部调整半途而废；与广汽合作的高阶智驾项目，则因分工混乱、经验缺乏等原因，耗时2年才完成量产上车；奇瑞项目已在星途星纪元ES上量产落地，但目前已被出售给知行科技。
项目推行不畅带来的结果是，初创公司在一个又一个项目中注入资金、精力、人力、资源，但收到的回报寥寥可数，最终影响资金链。
同样受困于项目的还有文远知行，2024年，其与博世合作打造的智驾解决方案量产交付。其招股书显示，由于博世订单的不稳定性，需求下滑，其上半年的收入下滑了18.03%。
第三大问题，基于人力内耗、项目交付难落地的背景，企业“技术-项目”的正向飞轮难以驱动。
在智驾行业，技术的进步来源于数据积累，而数据积累来源于项目落地，项目落地又来源于技术的性价比。项目交付的艰难使得禾多资金回笼缓慢，也令其在技术迭代方面，失去了关键的实践场景与数据反馈。
禾多科技的遭遇并非个例，它更像是智驾初创企业的一个缩影。哪怕是对于看似高歌猛进、冲刺IPO的智驾企业而言，这些具体而微的挑战依旧存在。
02 头部智驾企业的“生意经”
近期智驾公司集体冲刺上市，并非偶然。这背后可能有着投资人的压力、融资补血的需求。
2020年前后，伴随着智能电动汽车的爆发，整个智驾行业都接受了大量外界投资。尤其是2021年。当年，特斯拉市值突破万亿美金，带动了智驾投资热潮。当年5月，在近一个月中，就有16家自动驾驶相关企业获得融资，融资总额超过56亿元。
IPO是投资人退出变现最主要的方式之一，常常出现在对赌协议中。比较常见的战略投资变现周期，大概在3-5年。以2021年为坐标计算，2024年-2026年，有一大批智驾投资将逐渐来到变现期。
因此，当下出现大量智驾公司冲刺上市的情况并不稀罕，这也并不意味着只要上市就能成为头部。
目前，亏损仍然是智驾公司的主旋律。公开资料显示，2022、2023 年及 2024 年上半年，小马智行的调整前净亏损分别为1.48亿美元、1.25 亿美元、5178 万美元；文远知行净亏损分别为12.98亿元、19.49亿元、8.8亿元；知行科技归母净亏损为3.42亿元、1.95亿元、0.99亿元。
不过，在量产交付成为关键“指标”的背景下，也有部分优秀的智驾公司脱颖而出。“项目狂魔”Momenta、主打“性价比”的卓驭科技、深度绑定地平线的轻舟智航、算法和落地能力较强的易航智能……它们均有标杆项目经验，且拥有差异化优势。
比如，正在冲刺上市的小马智行找到了Robotruck（自动驾驶卡车）这一条细分赛道。在2024年上半年，其Robotruck服务收入占比达到了73.0%。目前，其已拥有190多辆Robotruck，累计自动驾驶里程约500万公里，在商业运营过程中累计运输超7.67亿吨公里。
而“项目狂魔”Momenta则凭借“贴身”服务和技术先进性，不断拿下定点项目。比如，公开信息显示，为了拿下奔驰项目，Momenta早在2020年就在德国设立办公室，并派遣近200人的团队到欧洲安营扎寨。
截至2023年底，Momenta已经拿到了10家量产定点项目，覆盖30种车型。今年10月，有消息显示，Momenta已获长城端到端方案的一个车型定点。其在保定市设有测试团队，Momenta CEO曹旭东常到场监督。
站在大疆无人机的肩膀上，卓驭科技（原大疆车载）走好了“性价比”路线，舍激光雷达等高成本硬件，换来了智驾功能的下放。有信息显示，卓驭科技的智驾方案成本区间在5000元-15000元，与昂贵的激光雷达方案相比有一定成本优势。
作为已经上市的、最早实现智驾方案落地的公司之一，知行科技亏损收窄的迹象也十分明显，这主要是得益于规模效应的显现。2024年上半年，知行科技交付自动驾驶解决方案及产品也超过96000套，同比增长92.9%。
但值得注意的是，即便暂时迈过了“生死线”，通过规模化逐渐收缩亏损规模，智驾企业也还面临着混战局面。
此前，有消息称特斯拉FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）入华后将授权上汽，天风证券调研显示，特斯拉已与上汽沟通两轮。若传闻属实，与上汽深度绑定的Momenta则多少受到一些影响。但在未来，一家主机厂同时接触多家智驾公司的场面或将成为常态。
无论是长城另投元戎启行，还是广汽引入其他智驾供应商、上汽接触特斯拉，都意味着对主机厂而言，引入智驾“二供”可能将成趋势。这意味着，没有哪家智驾公司能够凭借与主机厂的深度绑定“躺着挣钱”。
03 智驾行业的“三朵乌云”
虽然在上市背后有着投资人的压力、融资的渴望，但智驾公司集体奔向IPO，仍然是一个响亮的信号，代表着部分智驾公司从“活下来”走向“强起来”，从亏损扩大走向亏损收缩。
但个体的成败之外，从行业视角来看，智驾行业的美好蓝图之上还飘荡着“三朵乌云”。这三朵乌云是行业面临的挑战，也将影响个体命运，尤其将影响其未来的盈利成绩单。
第一朵乌云来源于数据的不确定性。
数据有三个维度：数量、质量、完备性，前两者主要依赖于智驾公司定点量产交付的情况。
在理想的情况下，智驾系统更强能卖更多车，卖更多车能够收集更多数据，收集更多数据能迭代智驾系统。这会形成数据-技术-产品的发展飞轮。不过，不少智驾公司败在量产上车这一步。
在模块化的架构下，数据完备性被认为是决定智驾上限的关键要素。但数据完备性很难依赖单一的智驾公司来实现，即便拥有足够多的定点份额，其数据范围也难以覆盖所有Corner Case，这将成为技术发展的关键掣肘。
“在当前的情况下，即便有海量的数据也难以有完备性的数据，因为各自的数据不交互。”在第十一届国际智能网联汽车技术年会上，中国工程院院士，中国汽车工程学会副理事长、会士李克强表示，大模型最终可用需要数据的训练，而数据有两大重要属性，不仅要有海量性，而且要有种类的完备性。
在此之外，数据安全性也影响着智驾行业的发展前景。今年10月，国家安全机关工作发现，某境外企业A公司通过与我国具有测绘资质的B公司合作，以开展汽车智能驾驶研究为掩护，在我国内非法开展地理信息测绘活动。此事一出，外界哗然。
这不仅提醒着国内智驾公司注意数据安全，更进一步印证，智驾公司如果要随着中国汽车出海，寻找增量市场，可谓举步维艰。
第二朵乌云，是技术路线的犹疑。
目前，智驾技术路线尚未统一。智驾公司必须谨慎对待每一笔投入的研发资金。稍有不慎，便有可能功亏一篑。在极端情况下，如果智驾公司的体量不足以支撑技术转型，沉没成本一去不回，就有可能走向“崩溃”。
比如，在模块化架构的智驾技术路线中，车企卷智驾的方式是采用“人海战术”，用更多的工程师写规则，试图覆盖更多场景。元戎启行CEO周光曾表示，算法工程师们不可能把所有的corner case都穷举完。工程师写代码的速度，赶不上场景中出现问题的速度。
但在端到端路线出现后，技术研发内容有了变化。同济大学汽车学院教授朱西产曾表示，“AI模型”的训练测试拼数据和云平台算力，端到端不再需要穷尽算法解决Corner Case。
小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘表示，原来工程化能力拼的是招募和堆砌各种方向的工程师，只要凑齐了就可以打。但是，进入端到端，玩法变了，“AI大模型”，就是对此前积累的扬弃。
第三朵乌云，是难以成为利润中心的尴尬定位。
智驾公司难以成为利润中心，一是面向B端，价格战的寒气传导下，公司在整车厂处获得的利润空间较小；二是面向C端，智驾能否跑通“付费订阅”还尚属未知。
“李君（上汽旗下智能驾驶技术公司零束科技CEO），你就是成本与能力中心，你不要搞什么利润中心。”在上汽集团举行的2024年中干部大会上，新任总裁贾健旭的一则发言揭露了价格战下汽车智驾Tier 1的尴尬处境。
“整车企业需要涉足电池制造，需要寻找矿产资源，需要自行推进智能化。否则在未来的竞争中很可能会被边缘化，盈利能力会越来越差，市场表现也会越来越糟糕。”今年11月，在搜狐汽车·轰鸣栏目中，CADA乘联会秘书长崔东树如是说道。
智驾公司在B端难赚到的钱，同样难以直接从C端赚到。目前，消费者购买汽车，“附赠”智驾的情景居多。伴随着智驾技术差异的缩小，智驾技术的溢价空间也将受到限制。
信用卡数据提供商Yipit公布的数据显示，在获得FSD一个月免费试用的特斯拉美国车主中，仅有2%的人在试用期结束后选择了正式订阅该服务。
“我们发现很多品牌都能跑智驾，没有什么大的技术差异性。”在接受搜狐汽车《晏会厅》独家专访时，吉利汽车集团高级副总裁林杰表示，在未来整个竞争中，技术配置的同质化十分严重。设计、工艺、用户体验、品牌文化等，将成为品牌间的差异化竞争力。
除了智驾功能本身带来的利润之外，其衍生出的保险服务，也可能带来增长空间。今年11月，平安产险宣布与赛力斯推出智驾无忧服务权益，提供针对性的智能驾驶责任风险保障方案；华为鸿蒙智行亦针对问界全系新增智驾无忧服务权益（试行），价值至高4000元，最高保障权益上限500万元。不过，智驾企业能否分得一杯羹，尚不得而知。
不确定性意味着格局尚未固化。三朵乌云的挑战，同样带来了机会。中国智驾公司吹响号角集体冲刺IPO的当下，恰逢特斯拉FSD入华传言不断。这场全球智驾角逐将持续进行，韧性、灵活性、创新性，缺一不可。
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