3月29日，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在中国电动汽车百人会论坛2025上表示，蔚来第三代技术平台首款车型ET9上搭载的蔚来自研的全球首颗5纳米车规级智驾芯片。这颗芯片是蔚来在几年前开始立项，经过三年多的时间打造出来。
李斌称，此前蔚来每辆车需安装4颗英伟达Orin芯片，如今1颗自研芯片即可替代。
不难发现，蔚来在这个过程中进一步提高了造车垂直整合能力，同时降低芯片使用量和成本，但是为此付出的成本也非常高昂。
蔚来方面此前透露，第一代换电站的建设成本约为300万元/座，第二代和第三代换电站成本虽然有所下降，但成本也分别高达约200万元、150万元/座。
照此计算，搭载于ET9的全球首颗5纳米车规级智驾芯片，其研发成本有可能至少15亿元。
这也难怪在本届百人会论坛上，李斌表示，蔚来在ET9车型上应用的所有前沿技术，均欢迎同业伙伴共同使用，“我们的芯片和操作系统对全行业开放，已有产业链合作伙伴基于SkyOS的L、M和我们对接。”
其实，对外开放或者说共享技术的并不仅仅是李斌和蔚来。
不久之前，理想汽车创始人、董事长、CEO李想宣布开源理想汽车研发的最新汽车操作系统——星环OS，希望通过开源策略推动整个行业的合作与共同进步，“让汽车操作系统性能达到全新高度。”
当然，星环OS的研发成本也不低。据悉，为了研发星环OS系统，理想汽车成立了专门的研发团队，超过200名工程师参与，累计的研发投入已达到10亿元。
2024年，虽然蔚来汽车和理想汽车的业绩表现有些距离，但两家企业毕竟都是造车新势力，难以消化巨大的研发成本也是可以理解。
可是，作为前中国首富，在手机和汽车市场都风头正劲的小米也要共享，就更耐人寻味了。
同样是在中国电动汽车百人会论坛2025上，雷军居然也直抒胸臆，希望和友商“共享”。
“特别愿意开放小米生态。”
雷军在论坛期间表示，小米已经和多位伙伴达成共识，很快小米汽车的生态产品就会出现在同行的车上，实现共享资源。“小米的战略是人车家生态战略，我们特别愿意开放生态和大家一起合作。”
那么雷军开放小米生态背后的研发成本是多少呢？
雷军给出的数字是：“预计今年研发投入将超过300亿元。”他表示，5年前小米就下决心5年投入1000亿元，过去5年小米大概投了1050亿元，预计今年研发投入将超过300亿元，只有海量的投入才能真正把技术做好，把产品做好。
蔚来一枚自研芯片至少15亿，理想汽车自研一个操作系统10亿，雷军三年研发投入超1000亿。不难发现，车企自研背后的成本都极为高昂。而且，一旦销量不及预期，那么分摊在每一辆车上的研发成本就压力山大了。
就在李斌、雷军和李想希望通过开放生态降低自身研发成本的同时，供应商们集体给出了他们的解决方案，那就是希望车企们更积极地接纳供应商生态。
不是自研搞不起，而是供应商更有性价比
和李斌研发一款芯片等于建1000座换电站类似，四维图新CEO程鹏给了亿欧汽车另一项数据，“平均一颗车规级芯片的研发成本需要生产1500万颗才能覆盖。”
“你不能为了煎一个鸡蛋，去建一个厨房。”
在程鹏看来，智能电动汽车时代，很多车企都缺乏足够的能力搭建AI工厂和数据处理能力。因此，他觉得可以参考智能手机的最终格局，头部企业例如苹果、华为有能力软硬件生态系统，其它品牌则拥抱安卓生态。
有鉴于此，程鹏在百人会论坛期间表示，当智能驾驶成为标配，整车企业要找到自己的核心竞争力，其余部分则是供应商的工作，“你独立的一家去做自研，性价比肯定不好。我也养那么多人，你也养那么多人，我给十家做同平台的供货，你一家自己做。”
程鹏表示，目前，四维图新凭借其对数据的理解和采集能力以及合规能力，把数据变成合规层、数据增强层和AI的模型训练层，并把这个能力都开放出来给全行业，“不管是车厂还是算法厂家，还是Tier 1，大家一起共建合作。”
据悉，截至今年一季度，四维图新已经收获300万套的定点。
和程鹏的观点类似，同样是智能驾驶供应商，黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣也举了手机产业的案例。
他认为，作为手机芯片供应商高通和联发科的实力是当仁不让的，其他的手机企业自研芯片，例如华为和三星，支持自己的差异化也很成功，包括谷歌现在的手机也是自研芯片，但是“谷歌的自研是部分自研，他很多的设计还是交给三星去做。”
因此，杨宇欣认为在智能驾驶领域，第三方芯片供应商是一定需要且一定长期需要的，毕竟大多数厂商还是希望能够有更专业的供应商也好，合作伙伴提供芯片方面的支持，“毕竟有资源、有能力做这件事的厂商不多。”
杨宇欣甚至还举了特斯拉的案例。在外界的眼中，特斯拉FSD算法和HW系列芯片的垂直整合效果非常好。
但杨宇欣表示，在HW 4.0阶段，特斯拉依旧保留了自己设计芯片架构、NPU、算法、工具链和软硬件体系，但是“芯片设计交给了第三方芯片公司，这个更合理，因为不论是团队成熟度、IP采购价格、代工价格，第三方芯片公司都比特斯拉要好。”
在杨宇欣看来，中国供应商的能力已经赶了上来。他以黑芝麻智能的A2000系列为例，表示该系列芯片可以在7纳米工艺下实现了4纳米的效能，展现了公司在芯片设计上的技术优势。
更重要的是，相比于供应商的独立第三方身份，主机厂将自己的技术开放后，友商会在多大程度上接受是一个关键问题。
杨宇欣认为，从历史上来看，曾有很多终端企业有过类似的愿景，但是成功的先例不多，“自己用肯定是没有问题的，但是让第三方用，从技术上、从商业逻辑上，可能有一些挑战。”
作为另一家智能驾驶头部供应商，地平线创始人兼CEO余凯以手机基带为案例，表达了类似的观点：自动驾驶和手机基带都是“非常标准化的功能。它要足够好，但做不出差异化。所以，大家可以想想，自动驾驶是不是也是这样？”
所以，自研基带的手机企业已经很少，大多是由第三方供应商来完成，“看手机过去30年的历史，一开始基带都是手机厂商自研的，像摩托罗拉、诺基亚、飞利浦、阿尔卡特、西门子、爱立信。但从1995年开始，德州仪器掀起一波，2000年开始高通横空出世。今天的局面是20%自研，80%依赖供应商。”
所以在余凯看来：“自动驾驶也是‘二八开’，20%的车企自研，80%找最强合作伙伴。”
目前，地平线征程6已锁定超20家车企及品牌量产合作，自2025年起有超100款搭载征程6的中高阶智驾车型上市；量产规模加速扩大，2025年征程家族累计出货量将突破1000万套，地平线也将成为国内首个突破千万级量产的智驾科技企业。
一面是整车企业集体表态希望将自身的研发成果“共享”，另一方面是供应商希望车企积极拥抱第三方生态。
有分析指出，车企自研和采用供应商方案很大程度上取决于企业的市场份额、资源以及研发能力，绝对的头部车企将有能力通过自研实现关键领域的软硬件垂直整合，但是更多的企业或许拥抱第三方供应商，而这也未必就会影响其自身竞争力。
毕竟，如果回看手机产业，iOS和安卓两分天下并未影响包括三星、小米在内的手机企业崛起。
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