继上月国内节能与新能源汽车产量突破7000辆大关后，7月迎来小幅调整，月产量降至6962辆，其中新能源汽车产量达到6147辆，占88.3%，混合动力汽车815辆，占11.7%，混合动力客车与上月一样零产量。纯电动乘用车本月仍然保持了同比631%和环比6.83%的较高增长率。
在整车进口方面，7月混合动力乘用车有10家企业的20款车型进口国内，进口量2399辆，较上月略有下降。在纯电动乘用车进口方面，只有特斯拉和宝马i3榜上有名，其中特斯拉两款车型共进口1849辆，创月进口量新高，本月进口数量已超过之前的累计进口数量，饱受争议的tesla“交车不利”影响正在慢慢淡化和缓解，宝马i3仍然不紧不慢地为9月份在中国正式上市做着准备，本月只进口1辆，累计进口数量仅为18辆。
7月节能与新能源汽车产量按能源类型分：混合动力汽车（HEV）815辆，新能源汽车（EV、PHEV）6147辆；按车型分：乘用车5871辆，占84.3%，（其中新能源乘用车5056辆，混合动力乘用车815辆），占比较上月进一步扩大。纵观2014年前7个月，新能源乘用车占比继续扩大。
纯电动乘用车本月共有12家企业的15款车型有产出，产量为4035辆，较上月23款车型生产3777辆相比较，本月的车型投产集中度更高，在一定程度上说明市场重点车型有所显现，用户市场已经呈现出一定的趋向性和偏好性。
康迪小电跑本月继续领跑，并以超过7000辆的产量位列2014年累计产量头名，与国外的Car sharing模式以用户自助或专门的租赁公司运营不同，以康迪、众泰为代表的一类中低端纯电动车正在尝试一种新的推广模式，即以整车企业为主体，集充电 设施建设、充换电运营、运营服务于一体的整车分时租赁模式，我们不妨称之为中国式Car sharing，这种方式我们认为是在国家补贴是以整车为对象，且充电设施极不完备的前提下应运而生的，其模式、车型和用户的匹配度比较合理。在这种模式 下，目标用户是仅以交通代步为目的，并不需要拥有，因此对车型的配置要求不高，相对价格也不能高，再往深一步思维，这种中国式Car sharing一旦汇集了足够大量的用户，基于用户行为偏好的大数据分析可以吸引定向销售和广告投放，租金还可以再降低，扩张速度有可能加倍增长，甚至免 费用车也不是没有可能，未来针对这种出行方式中国或走出一条与众不同的新的Car sharing路线。
插电式乘用车方面，秦成为绝对主力，整体缺乏竞争车型。2014年前7个月插电式乘用车只有三款车型安排投产，产量呈现出前期增长迅猛后期增长停 滞的态势，并且其趋势与比亚迪[-2.46% 资金 研报]秦插电式的产量趋势基本一致，可见自2012年底秦上市以来，一直占据着插电式乘用车的主导地位，尚无其他车型对其构成竞争。本月常规混合动力乘用 车仍然是日系合资的天下，国内产量可以忽略不计，合资混动乘用车产量一直没有太大增长，中国的混合动力汽车市场较全球来讲差距不小，这与中国政府既定的 “纯电驱动战略”及一系列政策不无关系。
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