生产新能源汽车需不需要具备汽车生产资质？这个问题可能将在半年内揭晓答案。“国家发改委正在研究什么条件的企业能够准入，给非汽车行业企业发放电动汽车牌照是有较高要求的。”一位接近政策制定核心部门的知情人士10月10日对21世纪经济报道记者称。
事实上，今年年初，国家发改委、工信部等部委就启动了研究发放非汽车行业企业电动汽车生产资质的准入条件，并对这些企业抱有厚望，“看能不能在中国也培育出像特斯拉一样的企业”。上述知情人称。
10月9日，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在“公正与效率——中国新能源汽车政策学术沙龙上透露，“这个口子80%~90%是要开了，但允许进入的对象不是百分之百”。
殷承良曾参与上海新能源汽车的政策制定，对该领域一直密切关注。在准入问题上，他的看法是，电动汽车肯定要放开，但必须考虑适度。“我们的情况与国外不同，在法制法规尚未健全时，如果全部放开，社会资本就会一窝蜂涌入，到时不仅是浪费资金，最终还会带来社会问题”。
殷承良的观点目前在争论中占据主流，甚至来自政府层面的声音也认为，对新能源汽车的放开应该参照传统汽车的管理方式，采取前置管理。不过，这并非是统一的声音。争论中另一种观点是，让愿意做电动车的都来做，最后由市场决定企业的生死存亡，至于产品的安全性可以通过技术认证加以约束。
两种观点目前各有支持者，但争论的结果将很快以政府的意见告终。华泰证券[0.45% 资金 研报]研究所汽车及零部件研究员冯冲在该沙龙上透露，“相关政策将在半年左右的时间内明朗”。
名额只有三个？
对新能源汽车准入的争论始于今年7月国务院办公厅印发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。在这份文件中，有一条明确提及将“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”，这被部分业内人士解读为“新能源准入门槛降低”，随即有关新能源汽车生产资质放开的消息便迅速在坊间流传。
这并非空穴来风。一位已经办理退休手续的发改委官员，曾私下向电动车专家陈全世透露，上层的意见是，可以为非汽车制造商发放电动车生产资质，但名额只有三个，若想争取第四个名额，除非该企业足够优秀，能在实力上“战胜”前三名。
这种说法与之前中国汽车技术研究中心透露的信息相似。7月初，该中心新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成曾表示，该中心已经起草电动车市场准入政策，提议给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照，而这项政策最早有望在今年年底通过。
现在，在购置税免征等一系列利好政策的推动下，我国新能源汽车市场正显现出前有未有的活力。据第一电动汽车网统计数据显示，9月我国新能源汽车月产量首次突破万辆，达到2.2万辆，同比增长超过20倍，环比增长284.47%。其中，纯电动汽车当月产量为1.22万辆，占比最大为55%。插电式混动乘用车以5543辆的生产数字位居第二，占比为25%。
市场的热度正在使新能源汽车成为资本市场的宠儿，一些与之相关的概念股正接受股民的最佳礼遇，这自然也点燃了其他产业对电动车的投资热情。据国务院发展研究中心研究员王青分析，现在争相进入电动车领域大致有四股力量：IT企业、电子企业、新能源汽车零部件企业和传统汽车零部件企业。
“如果电动车是未来汽车新秩序的建立者，那么这四股力量将是传统车企统治地位的挑战者。”王青说。不过，现在这正在萌起的四股力量，最焦虑的事情是准入牌照的申请。
据业内人士透露，目前至少有10家以上的厂商正在角逐传说中的三张牌照。由于有关部门对申请牌照的准入条件尚未明晰，所以资本市场对此有诸多猜测。
华创证券此前发布研报称，由于电动车上游产业链企业较容易进入到下游整车领域，所以电机、电控、锂电池等拥有电动汽车核心技术的企业，有望率先取得生产牌照。而业内人士猜测，万向集团、亿纬锂能[-0.62% 资金 研报]、成飞集成[8.99% 资金 研报]的可能性最大。
准入门槛还在讨论
传统汽车资质的准入要求并不高，只不过国家发改委“原则上不再发放”，但此次特批电动车资质，则至少将在三个方面对准入进行要求：一是产品；二是研发；三是投资额度。
据知情人士透露，准入的条件之一是产品至少要达到目前国内电动车整体状况的中等以上，甚至上等水平；其次要有投资额度最低限度，不能搞一段时间就搞不下去了，要保证持续发展；最重要的是要看研发实力，企业要真正掌握了新能源汽车的技术，而不是东拼西凑组装一辆车。
不过，即使拿到了特批资质的企业，未来只能局限在电动汽车生产经营，而不能进入传统轿车领域生产经营，资质是单独面向新能源汽车领域的。
目前，国内最大的零部件企业之一的万向集团被认为是备选的热点，万向集团用两年时间陆续收购了美国著名动力电池生产商A123和曾被称为特斯拉竞争者的新能源汽车企业菲斯科，鲁冠球表态正在筹划将菲斯科拿到中国生产，但没有具体时间表。他等待的可能正是一个资质。
据上述人士透露，发改委的审批流程比传统车项目要更为严格，先确定企业要有团队有技术有投资后，才能批立项批投资。项目建完后，发改委还要进行比传统车生产资质更严格的审核，确保项目实际建设与上报方案吻合。
“要走完这套流程并不容易。产品出来后还要按照国家标准做试验，才上工信部产品目录。国家对电动车资质放归放，如果车不好、价格不低就卖不出去，放开资质的最核心目的就落空了。”上述人士认为这是发改委谨慎商讨准入条件长达10个月的原因。
微电动还在等待
有人在运作牌照，有人已经开始生产。在山东已经有近400家规模各异的企业把自己生产的微电动车卖到消费者手里。与传统意义上的纯电动车不同，由于生产流程的不规范，存在安全隐患，已经在马路上运行的微电动车，至今也没有拿到生产资质。
“政策的讨论已经进行到两三个部委走流程，所以具体的准入标准和如何获得资质，要在半年甚至一年的时间内才会逐渐明朗。”冯冲在与投资人的交流中 获悉，对微电动车，主管部门的态度是，“完全放开基本不太可能，毕竟在微型电动车的制造水准上，各企业生产技术参差不齐，所以相关部门需要制定标准淘汰落 后技术，使产品达到较高水平之后，才有可能获得新能源汽车的生产资质，否则就按四轮摩托车的方式管理”。
这一管理思路事实上与传统汽车相同，即把管理力度主要放在前端，在准入环节上严格把关。但这一模式目前并没有取得所有人的支持，王青就是反对者之一。在他看来，作为新兴事物，政府对新能源汽车的支持政策完全可以结合新的商业制造模式制定，不管是什么样的电动车，只要企业愿意做，就让它来做，最后的成败由市场决定。
王青的观点主要借鉴了美国政府对新能源汽车的态度。与中国“严进宽出”的要求相反，美国的做法是“宽进严出”。在美国，每个企业都可以生产电动车，只是产品生产出来后，要接受相应的技术法规约束，确保安全性。这被一些学者认为是特斯拉能在美国诞生的重要因素。
但反对者的意见是，在不具备强大的监管体系之前，无论是对微电动还是正规电动车，中国都不可能把准入的闸门一下子放开。
而就在业内对新能源准入问题激烈争辩之时，特斯拉又在尝试一种新的模式。有媒体报道，特斯拉方面已与台湾鸿海集团董事长郭台铭多次会面，双方谈论的主要内容是，由富士康代工特斯拉，以降低后者在电池等关键技术上的生产成本。
如果这一模式成型，未来所谓的准入问题也许就不再重要，因为投资者完全可以把资金投在技术研发环节，然后找生产企业代工，贴牌生产。这对一些传统车企来说也不是一个坏消息，因为与生产资质相比，它们更关心在即将到来的电动车时代，自己将扮演何种角色。
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